业内专家解读政策，认为细则出台前仍有八大悬念

8月12日，《汽车贸易政策》（以下简称《政策》）终于现身商务部网站。“这是汽车销售行业的一件大事，更是消费者的一件幸事。”中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺表示，“特别是政策中的一些条款，明显对市场有规范和预警作用。”

《政策》出台后，《每日经济新闻》在第一时间采访了业内专家及学者，将他们的观点汇总后发现，在实施细则未出台前，业内还流传着八个悬念。

悬念一：汽车电子商务能否蓬勃发展？

第二条规定：积极运用现代信息技术、物流技术和先进的经营模式，提高汽车贸易水平。

专家认为，这一条实际上是鼓励电子商务，但这对汽车贸易行业的促进作用并不大，因为根据现行销售制度，每个汽车贸易商都只能在自己的区域内销售，而电子商务发展的基础就是网络实现全国化甚至全球互通，这对受区域销售管辖的汽车贸易而言是没有意义的。

悬念二：厂商地位能否实现平等？

第九条规定：到2010年，拥有一批具有竞争实力的汽车贸易企业。

这能否改变厂商地位的长期不平等？专家表示不容乐观，因为为了分散风险，即使很有实力的经销商也会经营几种甚至上百种品牌，所以就单个品牌而言，一家经销商最多也就拥有五六家专卖店，但这对于在全国都设有渠道的生产厂家而言是微乎其微的。而且厂家也会主动分散被经销商垄断经营的风险。

悬念三：厂商合同公平化，搭售行为将被制止？

第十四条规定：汽车供应商要对经销商提供指导和技术支持，不得要求经销商接受不平等的合作条件，以及强行规定经销数量和进行搭售，不应随意解除与经销商的合作关系。

专家们认为该条款的具体实施可能会遇到一定问题。因为对于供应商而言，如果经销商达不到销售数量或没有完成规定的销售品种，完全可以在年终考核时按照合同的约定扣除其应得利润，所以该条款很难制约此行为。至于合同，本来就是一年一签，如果到期不续签也并不存在随意解除的问题。

悬念四：汽车厂家是否会自建销售渠道？

第十条规定：汽车生产企业可以按国家有关规定自行投资或授权汽车总经销商建立品牌销售和服务体系。

这是否意味着汽车企业可以自建渠道以赢取售后服务的利润呢？专家对此表示否定，认为：一方面，厂家自建网络的初期成本太高，另一方面，除非供应商自建全部网络，否则不但在政策的执行上不可能实现完全的公平，还可能会导致渠道“内乱”。