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究竟增收电动汽车服务费合理不合理?
2017-08-24 09:55:08杭州网
    那么从公共充电桩的建设方面来看,这是属于基础设施建设,建设的前提是必须要有足够的电动车来支持,否则的话就是基础设施建设的浪费。而且,在纯电动车的市场推广还不见得明朗的情况下,充电桩运营企业在投入充电桩建设时当然也会有所顾忌。所以,这就是一个矛盾的结合,首先消费者需要有足够的公共充电桩才会去考虑购买纯电动车,而公共充电桩的基础设施建设又要以足够的纯电动车运营数量作为前提才能够铺开,一来二去,这就成了拉锯战了。

    这不就是眼下纯电动车推广所面临的困局嘛,无论是消费者也好,还是基础设施建设企业也罢,大家都在试探性的尝试纯电动车产业。所以,才需要充电服务费这种管理手段来刺激基础设施建设企业进入市场的热情,推动纯电动车的推广。纯电动车与公共充电设施建设从表面上看是一对矛盾体,但是在眼下的发展过程中这对矛盾体又因为各自的试探而趋于一个平衡。这个平衡当然不利于纯电动车的铺开,更何况这个平衡是眼下市场自然选择的结果,所以要推进这个平衡,政策层面上当然要给予市场一定的利好,一步一步的推进纯电动车的普及。

    说到利好方面,我们之前看到的都是刺激消费者购买纯电动车的利好,比如在上牌方面的优惠,比如政府给的新能源车补贴等等。这些利好在一定程度上刺激了纯电动车在私人消费领域的增长,但是受困于基础设施建设问题,这个增长量并不乐观。那么这一次的充电服务费,显然就是刺激市场平衡体中的另一个方面,基础设施建设。在平衡中逐步推进纯电动车产业的市场化发展。

    那么,我们到底需要多少公共充电桩才能够保证纯电动车的消费者能够毫无障碍的使用纯电动车呢?依笔者愚见,公共充电桩与纯电动车保有量之间的比例应该远远大于加油站与机动车保有量之间的比例。原因有以下几点,第一,纯电动车存在着充电时间过长的问题,一辆纯电动车充满电需要数小时甚至更多,即便是使用快充模式也是接近一小时。在这个前提下,一辆纯电动车对于充电桩的占有时间就会远远大于一辆内燃机车对加油枪的占用时间,如果按照加满一箱油五分钟、快充百分之八十需要四十五分钟来计算,那么在单位面积内相同车辆保有量的前提下,公共充电桩的数量至少应该九倍于加油枪的数量。第二,纯电动车较短的续航里程使得纯电动车使用充电桩的频次要高于内燃机车使用油枪的频次,目前纯电动车城市续航里程大约在200公里左右,内燃机车辆城市续航里程大约在500公里左右,所以凭借这一点,充电桩的数量也应该高于加油枪的数量。按照这个理论推测,如此大规模的基础设施建设,不引入市场的力量是难以实现普及的。所以,未来的纯电动车充电产业的发展道路必然是以市场为主导的。

来源:腾讯汽车    作者:黄嘉刚    编辑:陈思思    
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