激光雷达VS纯视觉，小米小鹏隔空交锋
发布时间：2025-06-03 10:09:30
作为智驾第一梯队的小鹏汽车，自2021年推出搭载激光雷达的P5车型后，此后推出的高配版车型基本都有搭载激光雷达。不过，去年小鹏汽车却首当其冲的抛弃了激光雷达，推出了不带激光雷达的高阶智驾车型小鹏P7+。
小鹏汽车董事长何小鹏表示：“端到端大模型上车之后，系统通过摄像头获取的视频信息显著增加了。” 而现在低精度的激光雷达，效果远远比不上高精度的摄像头。
小鹏车端大模型2025年目标实现百公里接管1次，努力在18个月内实现类L3+智驾体验。何小鹏认为，这通过视觉方案就能实现。
除了小鹏汽车外，像蔚来的乐道品牌、上汽通用五菱的宝骏品牌等也都纷纷拥抱纯视觉方案。在盖世汽车研究院看来，究其原因，大模型+端到端算法技术的持续创新是核心驱动力，此外，越来越“卷”的市场现状，也在倒逼大家不得不选择成本更低的智驾方案。
盖世汽车研究院指出，纯视觉方案的核心优势是传感器依赖度低，较之重激光雷达+毫米波雷达的方案，整体成本低很多，以更好的性价比实现智驾功能。但纯视觉方案的劣势其实也不小，这套方案严重依赖算法的持续迭代和海量高质量数据的持续驱动，同时对超算中心算力和基础设施的要求也非常高，这些都是不菲的隐形成本。
不过，激光雷达的“失宠”并非仅因价格单一因素。技术的成熟度、供应链的稳定性、以及与现有智能驾驶系统的兼容性等问题，同样影响了车企的选择。
随着端到端方案的研发深入，纯视觉方案在特定场景下的表现，如识别障碍物、理解交通环境等方面，也在一定程度上证明了其可行性，这也使得越来越多的车企开始重新评估激光雷达的必要性。
辅助驾驶方案，不该非此即彼
在提出“激光雷达看得远是个伪命题”观点的同时，袁婷婷进一步阐释，小鹏汽车向纯视觉感知架构的演进绝非技术倒退，而是基于数据闭环构建与算法范式突破的必然选择，其技术决策逻辑折射出自动驾驶产业正在经历的深层变革。
在感知精度层面，袁婷婷以实际场景数据论证：配备800万像素摄像头的视觉系统在200米距离仍可保持0.1°角分辨率，能清晰辨识塑料袋与电瓶车的纹理特征差异。相较之下，激光雷达受限于扫描线束密度，同等距离下点云稀疏度导致目标物轮廓还原能力存在数量级差距。
算法架构层面，小鹏汽车通过端到端大模型实现技术突破。其AI鹰眼视觉方案已摆脱传统多传感器融合框架，通过4D标注数据训练形成场景理解能力。袁婷婷强调，模型对多模态数据的融合处理效率，远比单一传感器性能参数更具决定性作用。
商业化落地方面，技术路线选择显现出显著成本差异。单颗激光雷达约占整车物料成本（BOM）的2%，而8摄像头视觉方案硬件成本可降低37%。更关键的是，取消激光雷达使整车减重8公斤，续航里程提升5.2%，这种工程化平衡直接转化为消费者可感知的产品力。
尽管袁婷婷的质疑直指激光雷达痛点，但行业对传感器融合的共识并未动摇。激光雷达在夜间探测、低矮障碍物识别（如井盖、石块）及异形目标检测（如马车）中的优势仍不可替代。例如，Waymo测试显示，激光雷达在识别异形障碍物时比纯视觉方案快0.3秒，显著降低城市道路误刹车率.
业内专家指出，自动驾驶的终极方案并非“非此即彼”，而是需要构建“摄像头为主、多传感器冗余”的感知体系。例如，毫米波雷达可弥补激光雷达在雨雾天气的短板，而摄像头则负责提供语义信息。这种“主次分明、优势互补”的融合策略，才是技术演进的正确方向。
技术路线博弈的深层影响已渗透至消费端认知。还记得今年清明假期，就在小米SU7高速事件过去数日后，多地高速管理部门将安全提示从“注意雨天路滑”调整为“慎用智驾”取而代之。更有甚者，从“请勿过于依赖辅助驾驶”，到“慎用辅助驾驶”，再到“勿用辅助驾驶”，安徽高速三改智驾标语。这种用户信任危机倒逼行业重新审视技术宣传边界。
或许，正如何小鹏所预测，2027年纯视觉会在中低端市场形成主流；长期看，“融合感知”与“纯视觉”将分食不同场景——后者代表效率与进化，前者代表极致与可靠。但这场技术路线之争的本质，是工程化落地与商业化平衡的终极博弈，而最终裁决者终将是用钱包投票的消费者。
来源：盖世汽车 作者：逸年 编辑：马国平
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