北汽、长安、本田等纷纷喊话，L3+量产战局悄然开打

发布时间：2020-11-18 09:25:37

规模化商用需分场景推进

“从小做起，即从简单、低成本的自动驾驶技术入手，用足以吸引付费客户的最简产品，逐步推向市场。”谈及高级别自动驾驶落地的具体路径，顾剑民给出了的答案。“比如面向低速、可控、半封闭场景的自动泊车或者代客泊车，就是很多用户需要的，另外货运或者物流行业对高阶自动驾驶的需求也比较强烈。”

美团副总裁、首席科学家、自动驾驶负责人夏华夏的观点与之类似。在他看来，由于现在自动驾驶在技术、政策、生态等方面还面临很多难关，比如关键传感器的价格还很昂贵，而且离车规级的稳定性和可靠性仍有一定的差距，可以先让无人驾驶在简单的场景或者低速场景跑起来，然后逐渐向一些复杂的场景跨越。

美团无人配送车，图片来源：美团

“比如物流行业，可以按照从简单到复杂，从低速逐渐往高速，从小车向大车的路线演进。”最终真正的L4或者L5能够在中国大部分的场景下跑起来，夏华夏认为可能需要十年左右的时间，即在2030年才可以在中国大规模推广使用L4级别的无人驾驶汽车。

至于在此过程中的伦理道德等问题该如何解决，陈全思认为自动驾驶真正应该考虑的问题是如何在市场可以接受的成本下，做出更安全的车。“毕竟一分安全就有一分成本。但我们也不能要求企业无限制接受安全成本，企业接受，市场可能也是不会接受的。”

最终落实到具体行动上，陈全思指出应该是基于现有技术，通过“法律+标准”的模式为自动驾驶汽车框出安全边界，超出边界以外的部分根据具体情况来判定是意外事件或者减免相应的责任，而对于“必须有一个牺牲时，该牺牲哪一个”这种问法，应该转化为可以减少牺牲时，如何减少牺牲。”

反而对于业界时常讨论的“电车难题”，陈全思认为讨论的理论意义其实大于实际意义，因为即使是人类驾驶员面对这种情况，做出的反应也往往是根据本能。“所以智能汽车的设计必须建立在事故的预防之上，系统不能通过完全标准化的形式来替代或者优先于一位拥有伦理意识，负责任的驾驶员所作出的决定。” 陈全思指出。