“缺芯”带动二手车火爆，“保值率”背后却藏着误解和偏见

发布时间：2021-10-26 10:14:51

芯片危机，成了今年车市最大的“灰犀牛”。

伴随着全球性的芯片短缺越演越烈，汽车产业链和价值链也引发了一系列的连锁效应。在消费端最显著的影响，是新车产能不足导致的提车慢，以及二手车市场的普遍涨价和热度飙升。

特别是在新车供应不足的背景下，二手车市场也越来越火爆，基于消费刚需的相对强劲，更多购车者开始把目光转向二手车。

用于衡量二手车价格变化趋势的Manheim指数显示，美国二手车价格指数今年持续飙升，9月以后更是创下4月之后的最高月度涨幅。在中国市场，二手车业务也呈现出一片火热的热闹景象，那些畅销车型的二手价格普遍上涨，甚至出现经销商原价回收二手车的情况。

在这样的宏观市场环境下，二手车领域的汽车剩余价值，也就是业界津津乐道的“残值率”再次被大家重视起来。汽车是消费者长期使用的大件，那些残值率较高的车型，自然在二手车市场更受欢迎。

目前，保值率算法都是以二手车价格除以新车指导价来计算，新车折扣越大，其实保值率越低。实际上，这样的算法并不能直接体现一辆车真正的保值率，“保值率”的背后，却藏着业界一直以来的误解和偏见。

被误解的“二手车保值率”

保值率是给消费者作为购车参考的一个重要数据，那些保值率高的车型，在二手车市场更容易成为“香馍馍”。正因为此，无论是市场层面还是消费者层面，二手车保值率的高低，已经成为直接影响消费决策的关键指标。

保值率，有个约定俗成的计算公式。

一直以来，很多评测机构为了保证保值率的统一性，习惯采用“二手车价格÷新车官方指导价”的方法计算，然而，这种计算方式有其局限性。

为什么这么说？

部分品牌由于需要加装配置等原因，市场终端成交价往往高于官方指导价，如此一来，其高保值率便不是客观的真实反映。反过来，部分车型从正式上市到终端开始有折扣，时间间隔其实非常短，考虑到折扣价格的复杂性，照搬上述公式难免有失公允。

一言以蔽之，厂商指导价不是新车的真实价值，新车终端价格才是新车真实价值体现，保值率应该基于新车终端价格计算。那么，何为保值率的正确算法？

保值率=二手车价格÷新车终端交易价。

咱们可以用数据来举例：

甲车，官方指导价20万元，终端交易价为16万元，二手车价格为10万元；乙车，官方指导价同样是20万元，车主终端交易价为18万元，二手车价格为10万元。按传统的计算公式，两车折损率都是50%。

实际上，乙车的折损明显要高于甲车。

如果按照合理的计算方式，甲车的保值率其实是在60%左右，乙车的保值率则能到55%左右。

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来源：汽车公社 作者： 编辑：马国平