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奔驰、宝马、现代等纷纷立Flag,明年将是L3量产大年?

发布时间:2021-12-15 09:44:35

L3卷土重来,宝马、现代等也立了Flag

关于L3的量产商用,其实在2020年国内车企已经进行了一波预热,其中声量最大的莫过于长安UNI-T和广汽新能源的埃安V。再加上红旗、长城、小鹏、威马等企业热捧,彼时很多人一致认为2021年有望成为L3自动驾驶量产的元年。

图片来源:本田

然而今年除了本田宣布在日本限量销售100台具备L3功能的Legend轿车,其他车企纷纷哑火。尤其在国内,由于监管方面的原因,直到现在仍未有真正意义上的L3自动驾驶汽车上市销售。

此次奔驰宣布明年在终端市场交付L3量产车,并获政府放行,无疑给市场再度注入了一剂“强心针”。

事实上除了奔驰,目前依旧有多家车企在L3上暗暗发力。宝马此前就宣布会在明年把L3自动驾驶能力作为一个选装包通过7系轿车提供给终端用户,据悉该车预计最快会在明年7月份开始投产,年底正式交付。除此之外,宝马集团负责研发的董事韦博凡表示,未来的5系、X5、X7等车型也将搭载L3自动驾驶,而宝马iX则将能通过软件更新的方式获得L3级自动驾驶系统,因为iX在技术上已经满足L3功能。

现代汽车也计划于 2022 年推出 L3 级别自动驾驶技术,并在明年推出的新款 Genesis G90 车型上应用这种技术。与此同时,现代汽车还宣布将于明年上半年在首尔试点L4级自动驾驶汽车,并公布了基于IONIQ 电动SUV车型的自动驾驶汽车的效果图。

而在国内,虽然一众自主品牌没有像外资车企那样旗帜鲜明地对L3量产立Flag,但不少车企也在暗暗发力,不断改善现有L2及L2+自动驾驶体验,以向L3甚至更高阶的L4无限靠近,为将来的规模化量产做准备。比较典型的有小鹏NGP、蔚来NOP、长城NOH,以及刚刚宣布通过OTA推送的理想导航辅助驾驶系统NOA。

图片来源:长安汽车

就功能来看,现阶段L3的应用主要聚焦在高速公路及城市快速路和低速拥堵这类场景。例如本田的SENSING Elite系统,就主要是通过安装在车辆中的硬件模块“ Traffic Jam Pilot”来实现L3自动驾驶,以减轻交通拥堵期间驾驶员的驾驶操作的负担,该系统已于去年年底通过了日本政府对L3级别自动驾驶的部分审查。去年长安汽车通过UNI-T展现的L3级自动驾驶的量产应用也是以交通拥堵引导作为L3级自动驾驶的核心技术,还包括早期的奥迪A8。

广汽新能源将高速公路和城市快速路作为主要的L3应用场景,而上面提到的奔驰智能领航系统则两者兼而有之。另外还有低速场景下的自主泊车,也是一类典型的L3应用。分析原因,一方面这类场景驾驶工况相对较简单,比较容易实现。另一方面在目前的技术条件下,也更能够给予消费者实实在在的消费体验。

尽管如此,要想真正将L3在量产车上推广开来,依旧还面临多重挑战。此前本田就表明暂时没有加大Legend产量或销量的计划。

这背后不排除还存在技术上的挑战,即便L3的商用是从高速公路及城市快速路等特殊场景开始,如何保证驾驶权在遇到紧急情况的时候在系统和人类驾驶员之间快速、顺畅地交接,依然还是一个行业性的难题,还包括没有及时接管后的应对措施。

另外则是事故责任的划分以及行业标准规范的缺乏,也是掣肘L3规模化商用的两大关键因素。根据工信部在3月份公布的《汽车驾驶自动化分级》,L3阶段允许系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务,期间驾驶员作为动态驾驶任务后援用户,可将视线转移至非驾驶相关的活动,但需保持一定的警觉性,对明显的外部刺激(如救护车警笛等)进行适当的响应。简而言之,L3是允许驾驶员解放手脚和双眼进行有限的自动驾驶的,但目前的法律却是禁止驾驶员行车途中双手脱离方向盘的,这明显与法规相悖。正是由于法规方面的不确定性,很多车企均选择了跳过L3或者一再推迟L3新车的上市计划。

L3自动驾驶阶段用户与驾驶自动化系统的角色;图片来源:市场监管总局官网截图

虽然目前德国和欧洲等少数市场都对L3自动驾驶进行了政策松绑,绝大多数国家仍在谨慎推进针对L3自动驾驶的立法,其中就包括中国。但值得注意的是,中国将于明年3月1日开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)中,对L3自动驾驶应该满足的要求和不同等级的驾驶自动化系统激活后用户担任的角色进行了界定,届时有望给业界提供一定的指引。

另外可以预见的是,在明年奔驰S级轿车和全新EQS车型量产交付后,也将可以在上述行业难题上给其他市场一些参考,一方面为奔驰的L3自动驾驶系统在更多市场的规模化应用铺平道路,另一方面给其他市场提供商业化借鉴。

来源:盖世汽车 作者:Vivi 编辑:马国平

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