电动化，休想干掉内燃机

发布时间：2023-07-17 09:56:23

技术固然重要，消费满足才是核心

从作为政策强牵引下失职“过渡者”昙花一现的插混1.0时代，到创新带来认知革命牵引插混迎来快速发展的2.0时代，插混市场进行了快速迭代。似乎，之前并不是因为插混不行，而是没有真正找到消费者的核心需求。

正如之前行业关于增程技术的论战一样，即便是增程被看作是一项比插混更加落后的技术，被更多人认为是“脱了裤子放屁”，但从理想，到深蓝、零跑们的发展轨迹，以及无数后来者的跟风可以看出，消费者好像并不在乎技术的优劣和先进性，他们在乎的是，技术背后，是否能够解决他们需要的痛点。

包括比亚迪在内，依然记得彼时的“542”战略，5秒内的百公里加速看上去很好，性能储备非常符合肾上腺素的需求，但恰巧这并不是中国消费者真正需要的。对于大多数普通家庭消费者来说，他们需要的是一款购买成本、使用成本低的产品，经济省油、皮实耐用、舒适性好的产品。

后来比亚迪调整了插混策略，调整了技术方向，降低了性能方面的指标，主打经济省油，特别是馈电状态下的油耗，从原来的百公里油耗7—10升降低至了3—4升。在上一轮油价上涨的大背景下，比亚迪插混逐步得到了市场的认可，建立了消费者对插混产品的全新认知。

所以上一轮，具备这样特征的日系车，凭借燃油经济性、强混的优势，形成了对德系车和美系车的压制。而近两年来，比亚迪在这方面的崛起，又完美地实现了对日系车优势的精准打击，形成了后来居上的发展态势。

这种态势，正是建立在对插混产品定义和全新认知上。与几年前德系品牌、日系品牌包括部分自主品牌推出的PHEV完全不一样，火热的中国化的插混车型，普遍超100km甚至达到200km纯电续航的大里程，可快充、补能便捷，智能化程度高等特点，而热销的产品还要具备性价比和馈电低油耗的基本素质。

作为对比，同样是走增程路线的日产E-power，由于其没有契合中国化的路径，推出大电池、可快充的中国式插混产品，所以即便是踩准了增程式技术爆发式增长的时机，但销量依然不够理想。

所以，无论是带电驱的燃油车，还是带增程器的电动车，其实新趋势下的插混车型，已经脱离了外界对过去插混车型的真正认知，进而成为新时代下新能源领域的核心组成部分。就像很多电动车企开始倒回去研究内燃机一样，电动化的目的并不是要干掉内燃机，而是真正以消费需求的目的出发。

可油可电，没有续航里程焦虑，并从技术上解决了馈电情况下油耗奇高的痛点和短板。诸多行业人士预测，全新定义下的插混车型，至少还有10年的发展窗口期，将在市场上对油车市场形成了转化。而从心理需求出发，“保留油车体验”对于依旧怀有油车情结的消费者，或与燃油有深度绑定关系的市场和人群依旧极具价值，也是纯电动车无法替代的机会。

汽车新能源化带来了产业格局的重新洗牌，而在这一百年难遇的变革与颠覆之中，中国车企在插混的核心技术方面也已经占据了领先优势。显然，随着更多插混产品的推出，和消费者对插混产品的接触和认知的提升，插混在中国的成功必然有机会在全球范围内进一步复制和放大。

中国作为全球新能源汽车的领先市场，未来也将逐渐成为全球新能源汽车行业发展的风向标，无论是插混品类在中国的爆发式增长、还是其对HEV造成的降维打击，这都将对全球的新能源汽车发展形成指引和效仿意义，进而大大影响全球新能源化的进程。

包括丰田、大众一种大型跨国汽车集团在内，眼下的几年，想要在中国市场活下来，一定绕不开插混这条赛道，相信很快，发展插混包括与中国品牌合作推出插混的消息，将在外资品牌的战略上接踵而至。

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来源：汽车公社  作者：​杜余鑫 编辑：马国平