为什么总有人把混合动力车分成“丰田混动”与“其他混动”，秘诀就在于E-CVT变速器。这台在混合动力系统内部同时扮演动力分配装置（PSD）的E-CVT完全由行星齿轮结构组成，没有任何的钢带和离合器，因此能够保证绝对的平顺性，不会有任何的顿挫发生。从原理上来说，再厉害的液力变矩器、双离合器变速箱平顺性都无法与之相比。它让整个加速过程，就好像飞机的起飞，你能感觉到力道的存在，但是这股力道的变化却非常平缓，而且噪音还很小。在不知不觉间，车子的速度就上去了。

　　拥挤的成都街头正是体验雷凌双擎混合动力系统“再生制动”的绝佳场地，轻踩刹车，从仪表盘上的能量流向表，就可以看到能量正在从车轮传递给混合动力电池。与普通汽油车每一脚刹车都在浪费动能的感觉不同，这种“每一脚刹车都在省钱”的感觉实在是十分奇妙。这时候，从混合动力仪表上，你就会看到指针从之前的POWER（动力）、ECO（经济）段位转到了下方的CHG（充电）段位——这个仪表代替了传统汽油车的转速表，也是雷凌双擎的一大特色。开着这台车，我实在按捺不住自己挑战最低油耗记录的欲望，看着仪表盘液晶屏上显示的综合油耗从4.5L/100km掉到官方公布的4.2L/100km，再掉到更低的4.0L/100km，驾驶的乐趣和成就感油然而生。　

　　当车辆跑起来以后，我发现这款车不但发动机噪音控制得很好，风噪和胎噪抑制表现也很不错，成都喧嚣的街道也没有多少声音能够传到车里。下车后，我弯腰看了下车底，大面积的导流板覆盖了整个车辆的下部；雷凌双擎风阻系数只有0.29，大幅降低了风噪；工程师还采用大量的密封胶条和阻尼材料以及内含隔音层的前挡风玻璃，以降低车身震动和噪音传入。

　　扭力梁悬挂在中级车后悬挂里面是最常见的配置，因为毕竟不是独立结构，所以往往在后排滤震表现上会有露馅的情况。而在雷凌双擎上面，虽然悬挂的整体设定比较运动化，但无论是面对突如其来的下水道盖还是连续的减速带，它都能及时化解冲击，并且把大大小小的震动都被过滤得十分干净，沉着的声音透露底盘的厚实感。身体能够感觉到路面的反馈，却不会被干扰。以普通的悬挂结构实现出众的舒适性和操控性，调校功力非常独到。

　　不仅如此，雷凌双擎还装备有车身扭矩缓震系统，该系统可根据总驱动扭矩及当前车身姿态估算车辆状况，调节电机扭矩输出，减少由路况引起的车辆俯仰运动，来提升驾乘舒适性。四川人常说的“巴适”一词，用来形容坐进雷凌双擎的舒适乘坐感受，实在是再恰当不过了。

　　雷凌双擎所增加的混合动力蓄电池对乘坐空间有没有影响呢？实际上，混合动力蓄电池并不作为车辆的主要能量来源，而只是一个能量缓存，并不需要为车辆提供过长的续航里程，所以它的体积并不大。它被安置在座椅后方的空间里，周围也被牢固的C柱包围，保护十分周到。而且混合动力系统的高压电路还有专门的标示和绝缘监控，在意外发生时能够立即断电以确保安全。

　　80后90后消费者，都曾经幻想拥有完美的人生第一台车：魅力十足的外表造型、精致豪华的内饰设计、激情满溢的驾控感受；并且购买这款车不需动用另一半的私房钱。按照“甄选完美男友”的段子来说，这辆车的名字应该叫“奥特曼在银行下象棋”。如今，这几个字可以直接被替换成“雷凌双擎”。