“零排放”：一个遥远的梦？

　　不过，上述描述并不足以证明，那个充满诱惑的燃料电池动力时代即将到来。

　　首先，氢燃料的供应是一个问题。目前，全美约有100家充氢站，其中只有十几家面向公众，其余全归行业、军方、政府机构和研究机构所有，仅供内部使用。

　　美国加州政府已批准计划，在未来10年里斥资2000万美元建造100多座面向公众的充氢站。有人预计，如果在美国其他地区也铺设充氢站网点，至少需要200亿美元。另一研究显示，如果想让充氢站像汽油站一样密集，花费将达5000亿美元。

　　另一个问题是氢的提取。目前主要通过天然气和水蒸汽来提取氢，这个过程不是特别环保。美国国家可再生能源实验室数据显示，科罗拉多一家联邦机构每生产1公斤氢，将产生11.9公斤二氧化碳。

　　本田公司2007年推出的燃料电池动力汽车C larity每公斤氢可跑109公里，即每跑1公里将产生280克二氧化碳。

　　相形之下，一辆烧柴油的小型大众汽车每公里产生232克二氧化碳，一辆汽油电力混合动力的丰田普锐斯每公里产生267克二氧化碳，都比Clarity环保。

　　诚然，化石燃料在开采、炼制、运输过程中也产生二氧化碳，但在内燃机里燃烧碳氢化合物正变得越来越清洁，传统汽车排放物中的污染物质正稳步下降，这些进步都对所谓的“零排放汽车”形成压力。

　　如要真正实现“零排放”，氢的获取必须采用昂贵的电解质进行水处理，而不是用廉价手段对天然气进行蒸汽转化。

　　用于将水分解成氢和氧的电在生产过程中也要确保不产生温室气体。要满足这一要求，唯一的办法是严格仰仗风能、太阳能和核能等可再生能源。不幸的是，可再生能源目前并不普及。

　　由于缺少清洁电力，电动汽车和氢动力汽车最终可能成为比汽油、柴油动力汽车更严重的污染源。汽车生产商希望政策制定者们能认识到这一点，不要盲目推广所谓“零排放汽车”。（唐昀）