杭州之江路隧道全线贯通 顺利穿越5处“国保”

发布时间：2025-10-11 10:02:37

5.6公里，贯通！

9月30日，“全国市政隧道穿越国家级文保单位数量之最、实施难度之最、保护要求之最”的之江路输水管廊及道路提升工程（之浦路—复兴路）全线贯通了。

一“隧”越千年。从2022年7月30日到2025年9月30日，超大直径盾构途经中河、白塔、钱塘江大桥、六和塔、之江大学旧址5处全国重点文物保护单位，以毫米级的极致精度在杭州千年文脉的“神经末梢”上穿针引线。

昨日，盾构机刀盘缓缓吊出工作井，标志着之江路工程顺利穿越5处“国保”。当红色横幅在洞门口高高挂起，在建设者们喜悦的欢呼声中，多年扎根在之江路工程一线的杭州市城市基础设施建设管理中心（简称“市城基中心”）工程建设管理处处长陈润军由衷感慨：“真难啊！这是干得最久的工程，也是干得最难的工程。”

0.2毫米/秒

“手机振动两下都会觉得‘又有情况了’”

2022年10月，工程东段南线盾构穿越白塔前的两个月，记者与工程参建各方碰了头。

“很紧张。”项目经理王鹏急急忙忙从施工现场赶回项目部，手里拿着一块小石头，安全帽也还没来得及摘下，“你看，石头，从工地现场挖出来的。我们即将面对最难的一段，包括复杂的地质和白塔的保护。”

项目部监控室里，摆满了各式各样的石头，都是从隧道里挖上来的。

整个工程的地质条件非常复杂，文物影响范围内涉及石英砂岩、粉砂岩、粉砂、黏土等15种不同的岩土层，强度从1兆帕到102.8兆帕不等。白塔段是最“硬”的一段，石英含量达到了95%。负责工程地质勘查的高级工程师熊鑫举了个形象的例子：“这个硬度相当于家里使用的磨刀石，盾构机的刀头要去切碎磨刀石，就是硬碰硬，磨损可能会比较严重。”

再加上有着1000多年历史的白塔在岁月的长河里已然留下了不少“伤痕”，切碎岩石产生的振动极有可能会对白塔造成影响。

南线正式开始侧穿白塔是在2022年12月7日，北风1—2级。这天，市城基中心组织项目参建各方主要负责人集聚在项目部会议室里，“大家都紧张，手机振动两下都会觉得‘又有情况了’。”

“我的手机和手表连接着白塔的各项监测数据，可以实时看到白塔‘动态心电图’。”市城基中心工程建设管理处副处长薛飞参与了文物保护报批、项目设计及施工全过程，“我们与规范编制专家多次沟通，并通过模拟计算及实测，分析出4级以上的风可能会引起振动预警，只要测到4级及以上风，就停止掘进。”

4级风，仅仅是能吹动树叶发出“沙沙”声的强度，为什么能让整个工程“提心吊胆”？那是因为，15米超大直径泥水平衡盾构机要从白塔身侧24.02米的地下穿过，大家担心白塔出现“振动疲劳”。“盾构机掘进产生的振动能传导到几十米外，加上风一吹，白塔有产生细微裂缝的风险，出现‘疲劳损伤’。”中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司项目负责人黄勇解释。

白塔段的地质又十分“硬”，盾构机刀盘上78把滚刀和144把刮刀在切削岩石时产生振动是必然的。这段工程掘进2米就需要换一两把滚刀，隧道里也逐渐“摆满”了换下来的刀头。

因此，降低两台“庞然大物”发出的“怒吼声”，成为了白塔段穿越的关键。

“根据《古建筑防工业振动技术规范》，我们选取了最为严苛的0.2毫米/秒的振动预警值作为白塔保护的核心指标。”薛飞说。

“塔尖位置控制在0.2毫米/秒，大概意味着一杯水放在边上，产生的是肉眼基本上看不出的细微波动。”负责白塔监测的浙江大学建筑工程学院副教授杨玉龙专门模拟了一个实验。在工程施工阶段采用如此严格的振动控制标准预警值，国内罕有。

为了达到这一标准，项目团队将施工保护控制区宽度设置为100米，同时在距离隧道10米处增加了1086孔隔振孔，有效阻断了40%左右的振动传播。

盾构机渐渐远离白塔，杨玉龙团队出的评估报告也传回了项目部，上面写着“白塔塔身无变化”。王鹏的紧张感顿时少了一大半：“现在可以去钱塘江边吹吹风了。”

5分钟/24小时

“文物绝不允许有任何粘贴痕迹”

“穿六和塔的阶段，我很紧张。”2024年1月1日，北京城建勘测设计研究院六和塔监测项目总工程师藏卫国在办公室里盯着监测大屏，“24小时精密监测六和塔，不可以漏掉任何数值的‘小变化’。”

元旦，多云、微风。六和塔祈福的钟声阵阵，这是杭州人的“仪式感”。

“又是新的一年了。”之江路项目部的大家原本沉浸在迎接新年的喜悦中。突然，一组预警数据传来，打破了这难得的“祥和”，“接近振动控制值的警戒线了，请停止掘进，立刻排查原因！”

“已排查！”藏卫国第一时间派人前往现场进行人工监测，“结合现场人流情况，对比以往监测数据，可以排除施工原因导致的数值波动。”

原来，元旦这天，来六和塔祈福的游客“爆满”。“六和塔作为砖木混合结构建筑，对地层振动的敏感度远超现代建筑。”工程师李祥宁分析，“这次是游客频繁走动产生的波动，数据回落后也通知了施工方恢复掘进。”

监测是工程建设的耳朵和眼睛。据相关部门分析，之江路工程北线盾构侧穿六和塔时，与塔基边缘最小水平净距为38.25米，两者竖向间距为39.03米，虽无需对六和塔采取加固措施，但加强监测是重中之重。

这不是简单的数据采集，而是要为古塔建立“生命体征监测系统”。

“文物专家和管理部门给我们提出了两个大的原则，即最小干预和美观。”藏卫国反复强调执行起来的“高难度”，“监测建筑是否有变形，就必须在建筑本体上布设一定数量的水平位移和沉降观测传感器，但文物绝不允许有任何粘贴痕迹。”

这与杨玉龙团队在监测白塔时的要求一致，“24小时监测白塔也是如此，不能有一点破坏。我们每天都会出具一份‘体检报告’。”

考虑到这一点，团队想到了“组合”传感器的办法。“一般来说，水平位移和沉降两个监测点是分开放的，但是我们做了集成，通过一个监测点就能监测所需数据，做到最小干预。”

关于美观，不得不提到六和塔本身的“精妙”。

“六和塔外面看是8面13层，但内部只有7层，这就是特别的‘七明六暗’格局，古时匠人的工艺是真的厉害。这也为我们放置传感器提供了绝佳位置。”藏卫国最终采用文物专用低应力胶粘剂将传感器粘贴在游客无法进入的“暗层”，单点接触面积不足1平方厘米，“游客是绝对发现不了的。”

不单单如此，对于一般建筑物来说，规定变形允许值是1到3厘米，相当于一元硬币的直径。而对于文物建筑来说，施工周期累计的控制值要在5毫米以内。这就需要进行重复性的监测来“以防万一”。

5分钟，是六和塔智慧监测系统设置的数据传输间隔。

监测期间，在北京城建勘测设计研究院杭州办公室的监测大屏上，不间断地跳动着24个传感器的实时数据流。有线磁致式测缝计、有线智能倾角计、弦式应变计像神经网络般嵌入塔体，时刻感知着砖木结构的微应变。同一时间，在项目部监控室里，施工团队实时监控着盾构掘进参数，并根据监测数据随时调整盾构机掘进的“姿态”。

“施工期间，六和塔的监测数据一直比较平稳，我们也安心了。”如今，六和塔飞檐的风铃依旧，这些传感器也已经完成了使命，被无痕拆除。

10毫米

“这是一场与茅以升先生跨越‘时空’的对话”

站在六和塔上眺望，钱塘江大桥车流如织，陈润军的思绪又被拉回到2023年6月，“我清楚地记得这个时间，因为，这是一场与茅以升先生跨越‘时空’的对话。”

钱塘江大桥，是我国第一座公路铁路兼用的现代化大桥，在之江路工程下穿施工时已健康服役80余年。当亲身参与的工程与“偶像”的代表作在钱塘江畔“碰头”，市城基中心特意组织参建各方去了“茅以升先生像”前瞻仰，“我们希望对照钱塘江大桥，打造一个精品工程。”

当时，茅以升先生的手稿是一笔笔画出来的。如今，之江路团队已经掌握了BIM（建筑信息模型）、微扰动控制等一系列先进技术，甚至使用的盾构机都是国产的。

设备先进、技术先进、信心十足。“但难度也是十足的。北线盾构距离大桥桥墩的最小水平距离为13.5米，南线盾构仅13.2米，相当于与钱塘江大桥‘贴身而过’，得克服可能出现的‘沉降’问题，沉降量控制在10毫米之内。”为了保证安全，市城基中心还专门借阅了钱塘江大桥设计手稿，召集参建各方主要负责人一起研究。

地质也发生了变化。要说白塔段施工是“硬碰硬”的较量，钱塘江大桥段面对的则是“上软下硬”问题。“上方土层强度仅1—2兆帕，像晒干的硬面团，下方岩层强度却有60兆帕，堪比钢板。这种巨大反差极易引发地面突然沉降，甚至卡坏施工设备。”设计负责人沈碧辉与团队商议，必须通过注浆提前加固地层，让盾构影响范围内的地层强度尽量均匀，“经测算，平均每米就需注入约350立方米的注浆材料，这个注浆量着实不小。”

其实，同样的问题还发生在中河段。短短250米的匝道一穿就是几个月。“仿佛回到了穿越白塔的时候，大家的紧张感又来了。”设计工程师曹文振解释，“覆土厚度太薄了，且为粉土、粉砂等易扰动的软弱地层，容易导致地表沉降‘超标’以及隧道本身‘上浮’。同时，匝道需连续穿越抗咸渠、中河、地铁4号线等多处敏感建（构）筑物，不能有任何偏移。”

“方案研究阶段，我们想用开挖的方式。出于对文物建筑的保护原则，最终还是选择了盾构方式，尽管这大大增加了施工难度。”市建委行政审批处副处长许迎顺是当时最早参与工程研究的人员之一，“留给盾构施工的空间是非常小的。”

特别是，盾构下穿中河最小净距仅为3.3米，上跨地铁4号线最小竖向净距仅为3.2米。

仅有三四米的距离，盾构机好比在地下做“穿针”手术。手术的方案则是，超浅覆土大直径盾构隧道抗浮设计，对地铁进行“微扰动”注浆加固，同时时刻监控盾构推进，从而基本实现“零沉降”。

地铁每天照常运营，乘客们大概也不知道在他们头顶三四米的地方，有一台“大家伙”在挖洞修路。

“总算通了。”贯通当天的会议室里，参建各方又集聚在一起，陈润军长舒了一口气。

“嗡嗡——”手机又开始振动，他的表情瞬间严肃起来，迅速掏出手机看了一眼。

“是来恭喜我们隧道顺利贯通的。”陈润军的神情放松下来，“最大的难关过去了，不过隧道内附属结构、机电安装及装饰装修等一大堆工作还等着，力争在今年年底前隧道具备通车条件。”

记者手记

贯通这一刻，很多人都等待已久。

对于记者而言，是长达5年的跟踪与记录。城建线口几位记者先后多次前往施工现场，从项目部到盾构工作井这段路不知来回走了多少遍。

对于建设者而言，是长达7年的研究与攻坚。2018年10月26日，正式接到任务启动项目研究；2020年7月16日，启动施工建设；2023年11月8日，西段主线盾构完成全部掘进任务；2025年6月18日，东段主线盾构实现贯通……

不完全记录的时间里，我们曾亲身下到地下30米深处，感受那潮湿闷热的隧道里，机器的轰鸣撞击着耳膜，安全帽下的汗水流进眼睛，这些都是“地下工作者”的日常。这日复一日，是年轻司机走出隧道时满身油泥，露出的却是如释重负的憨厚笑脸；是监测专家伫立在文物建筑前，手持精密仪器时的凝重目光；是项目负责人在气氛严肃的会议上，立下“军令状”的坚定和信心。

这不仅是在报道一项工程，中河、白塔、钱塘江大桥、六和塔、之江大学旧址，让我们领略了杭州文脉的历久弥新；0.2毫米/秒的控制值、24小时的不间断监测，让我们见证了城市血脉的生生不息。

一次穿越时间维度的守护，是杭州这座历史文化名城的使命担当。5处全国重点文物保护单位的保护要求之高，沿线15种地质变化之复杂，意味着每一次研究、每一次掘进、每一次监测，必须坚守“保护零失误”“工程零失误”的绝对准则。

一次穿越技术壁垒的突破，是杭州这座创新活力之城的内生驱动。从大直径泥水平衡盾构机硬岩掘进技术、下穿钱塘江大桥风险控制技术、邻近文物建筑微扰动控制技术的研究，到24小时在线自动化监测技术、实时在线气象数据采集分析、搭建BIM平台，杭州隧道工程建设实现了更多“可能性”。

一次穿越地理空间的融合，是杭州建设现代化国际大都市的时代答卷。未来，钱塘江畔的地上地下，交通拥堵情况将得以有效缓解，通行能力预计提升1.5倍，输水“生命线”将更加坚固地保障城市的供水安全。

盾构机的使命暂时结束了，但我们的报道还远未结束。我们期待着通车通水的那一天，当市民们开车飞驰在平坦隧道里的时候，当千岛湖的水通向千家万户水龙头的时候，继续记录下这条隧道带来的“城的变化”“人的变化”“生活的变化”。

何其有幸，能用我们的笔和镜头，成为这段工程的记录者。

(原标题：杭州之江路隧道全线贯通 顺利穿越5处“国保”)

来源：杭州日报 作者：记者 王昭奕 王莉莉 编辑：马国平