车企“兜底战”打响，上车吗？
发布时间：2025-11-27 10:34:54
2025年还未收官，车企却已在透支明年的市场需求，且为明年初卖车做准备。
自2026年1月1日起，新能源汽车购置税将从全额免征调整为减半征收，每辆车减税额不超过1.5万元。这让“后上车”的消费者需面临购车成本显著增加的现实压力。
在此背景下，不少车企推出“兜底”方案。看似是充满诚意的“福利大战”，实则是车企在政策退坡、销量承压与库存清理等多重压力下的市场博弈。
补贴退坡刺激提前消费
2025年末，正被两项政策影响。
一方面，执行超过十年的新能源汽车免征购置税政策进入最后倒计时，明确将于2026年1月1日起退坡为“减半征收”。另一方面，全国多地的国家以旧换新购车补贴也密集按下“暂停键”或转为“摇号模式”。
先看购置税。按照财政部和税务总局的安排，2024年-2025年购买新能源汽车仍可享受最高3万元的购置税免征，但从2026年1月1日起，这项优惠将调整为减半征收，单车最高减税额度降为1.5万元。
政策本身没有突然变化，但时间节点非常明确，差额也非常直观。只要车辆跨年开票，购车成本就可能增加几千到上万元。
因此，越到年末，品牌门店越会主动提醒购置税变化，部分门店甚至把购置税差额的计算方式贴在显眼位置，或是在直播中反复提及，刺激消费者提前购车。
与此同时，国家汽车以旧换新补贴申领过于火爆，名额有限。部分地方补贴名额开放后几分钟就被抢完，甚至出现“几万人抢几百个名额”的情况。而由于国家补贴按年度预算执行，分四个季度发放，一旦地方额度用完，就只能暂停等待下一批资金，这让不少正准备置换车辆的用户“赶不上”政策节奏。
到如今，多地的国补即将暂停或进入抢额度的阶段。比如，上海、青岛、吉林等地区调整为限量摇号或预约制。
对这部分消费者来说，如果今年无法申请到补贴，那补贴明年是否会继续发放、发放多少、是否仍然覆盖汽车，都存在不确定性。
对市场整体而言，购置税退坡与国补暂停的同时出现，让年底市场提前进入“集中放量”的状态。
消息称，有新能源品牌销售人员会尽量把交付时间解释得更清晰，同时提醒用户提前锁单，以免车辆排队过长影响开票时间。对于燃油车和部分混动车型，店内则会重点介绍以旧换新的流程，帮助消费者抢在暂停前提交资料。部分经销商坦言，今年四季度的客户决策速度比往年快了不少，只为赶上国补和购置税全免优惠。
乘联分会秘书长崔东树日前表示，今年四季度车市在政策引导和高增长基础上有望延续平稳增长势头。“2026年新能源购置税减免政策调整将刺激消费者在年底前集中购车。”叠加“金九银十”旺季和年末车企冲量，新能源与出口双轮驱动的格局进一步强化，智能网联技术升级和反内卷带来的市场秩序改善，崔东树预计四季度车市仍能实现小幅正增长。
中汽协数据显示，10月，我国汽车销量为332.2万辆，同比增长8.8%。1-10月，累计销量为2768.7万辆，同比增长12.4%。
中汽协副秘书长陈士华指出，10月产销创同期新高背后，离不开车企在10月抢抓年底政策切换窗口期，生产供给保持较快节奏，企业新品继续密集上市以及行业综合治理工作稳步推进等原因。
年底冲量与库存博弈
年末销量的抬升，还有一大原因是车企愿意为政策“兜底”。
当前，车市新车从开启预售到上市、量产再到交付，中间或许会有2个月甚至更长的时间差。那就会出现消费者2025年底下购车订单要转年才能提到车的情况。这可能就会错失国补和购置税全免优惠。
以购置税为例，一辆15万元级别的主流新能源车型，如果无法赶在政策节点前享受购置税减免，明年购车时可能就要多付大约7500元。考虑到国补的“紧俏”，也为拿到这部分补贴，用户可能会停止观望，将购车计划提车到10月甚至更早前。
事实也是如此。乘联分数据显示，8月车市传统淡季却实现了零售销量同环比双增长，达到199.5万辆。9月增速也超预期，零售量达到224万辆，同比增长6.3%。但是第四季度，如果没有相关政策兜底，消费者购车计划可能会有其他考量。
对此，车企有所预期。为让消费者安心购车，约20家车企在10月下旬至11月密集发布了购置税兜底补贴方案，包括鸿蒙智行、上汽奥迪、领克、广汽集团、极氪、小米汽车等品牌，涵盖传统自主、合资品牌和新势力。
车企的核心条款较为一致：消费者在11月30日或12月31日（部分车企略有差异）前完成锁单或大定，若因车企自身生产或发运原因导致车辆需在2026年开票交付，车企将通过尾款直接减免或现金补贴的方式，承担因政策变化而产生的购置税差额，最高补贴额度普遍设定为1.5万元，也就是2026年减少的那一半购置税。
还有不少车企对“国补”也给予兜底承诺。即如果客户年内订车没有抢到国补，车企将全额兜底。
车企集体推出“兜底计划”，尤其是越到年底优惠政策越激烈。这并非单纯为了给消费者让利，而是出于多重压力下的经营选择。
其一是传统意义上的年底冲量目标。目前，多个品牌前10个月的销量目标完成度仍然承压，例如智己、蔚来、极氪等车企的完成率仅六成左右，要想达成年初制定的目标，四季度必须大幅拉升交付量。政策退坡带来的需求集中，恰好成为车企冲量的重要契机。
其二是库存与产能的内部消化需要。中国汽车流通协会数据显示，10月我国汽车经销商库存预警指数为52.6%，同比上升2.1个百分点，仍处于高位。
具体到车企端，部分车企在今年三季度后进入换代周期，老款车型需要在年内完成去库存，同时也要为新车预热。据不完全统计，今年第四季度上市的新车就达数十款，包括东风日产N6、奇瑞风云T11、岚图泰山、深蓝L06等，覆盖轿车、SUV及MPV多个细分市场。车企选择四季度上新，大多是为冲刺年底和明年初销量。
与此同时，部分热销车型存在排产紧张或以销定产的情况，一旦订单在短期内增长过快，交付时间可能被迫延长。这种现实压力会直接影响开票周期，因此厂商推出“兜底政策”不仅是营销动作，也是缓和订单压力的必要手段。
尽管车企推出了形式多样的兜底方案，但并非没有成本。购置税优惠由企业承担，意味着部分单车利润被压缩；赠送保险、权益或选装包，也需要动用预算支持。对一些规模较小或利润空间有限的品牌来说，这笔成本只能通过压缩营销费用、减少非必要投放或延后部分盈利目标来消化。
