2026，没有“新技术”？
发布时间：2026-02-24 09:54:09
2026年中国汽车行业的技术演进，呈现出一个共识：没有颠覆性技术涌现，竞争焦点已从概念验证转向工程落地。
乘联分会秘书长崔东树表示，行业并未出现明显的新技术竞争拐点。盖世汽车对车企相关技术部门从业者的调研也印证了这一结论——2026年企业技术清单的前排位置，依然被L3级量产、固态电池装车、降本增效的技术重构所占据。
三年前行业在争论“能不能做”，两年前在比拼“谁做得更好”。2026年的核心命题却还是：装了几台车？省了多少钱？
技术路线选择题已经交卷。车企之间的技术竞争，将更多体现为“细化”和“磨边”。
L3量产落地、座舱AI化
2026年智能化的演进将围绕两大方向展开：L3级（有条件自动驾驶）的落地推进，以及AI座舱从功能堆砌向体验革新跨越。
2026年被业内定义为L3级量产的关键验证年。华为乾崑智驾计划年内启动L3级功能的规模商用；岚图将泰山Ultra定位为国内首款量产L3 SUV；小鹏汽车年初发布第二代VLA模型，宣称具备L4初阶能力的物理世界大模型架构，并计划推动L3级在年内实现商用；长安、比亚迪等车企L3量产车也已进入路测后半程。
但关于L3的落地节奏，行业内部存在分歧。长城汽车技术中心副总经理姜海鹏曾指出，L3级的普及将是一个渐进过程：2026年将是高速L3的普及节点，而城区L3的量产需等到2027年。
这一判断基于两个现实约束。一是算力限制。目前，端到端大模型（VLA模型）虽然已在云端跑通，可无限接近无人驾驶的体验，但从云端向车端迁移仍面临巨大的算力瓶颈。姜海鹏预测，智能驾驶真正的规模化突破拐点将在2028年，届时L4级将具备落地可行性，整体算力有望突破1000 TOPS。
胡明也表达了类似的观点，认为L3今年普及还存在“技术和政策的双重限制”。即便单一零部件已达到上车标准，但将其高度集成至整车并确保全天候、全场景的稳定可靠，仍面临巨大的工程挑战。
二是成本结构短期难以下探。有机构测算，激光雷达、高精度传感器、冗余执行机构、双芯片备份系统——一套完整的L3硬件方案使单车成本增加3万至5万元。这一成本结构决定了2026年L3仍将集中于35万元以上车型，下沉至20万元级主流市场需等到2027年至2028年，甚至更长时间。
政策层面同样呈现渐进节奏。2025年底已有L3车型在限定区域通过审核，2026年试点范围有望扩大至北上广深部分高快速路。但责任界定、数据安全、交通协同、保险架构等配套法规的完善仍需周期。L3的真正普及拐点，其实更取决于责任主体在法律层面的清晰划分。
相较之下，智能座舱在2026年则正经历从功能堆砌到体验重构的跃迁。核心变量是VLA模型的深度嵌入。座舱智能化的演进方向被概括为“拟人化”——系统不再被动执行语音指令，而是通过眼神追踪、手势识别、座椅压力感知等多模态交互，主动预判驾驶者的意图与状态。
这一交互逻辑的重构正在倒逼硬件形态变化。智界V9推出的180度旋转二排座椅配合环抱式安全气囊，并非单纯的配置内卷，而是座舱设计开始围绕商务会议、家庭休憩等具体使用场景进行功能重构。部分车企在2026年产品规划中，亦将“场景化座舱”列为智能化的核心发力方向。
值得关注的是，用户对智能化的接受度呈现分化。比如，理想车主对辅助驾驶的接受度较高，在高速路段使用辅助驾驶功能已成为常态。相比之下，吉利车主则持更为谨慎的态度，他在驾驶中更倾向于人工掌控，“高速还是得自己操心”。
对于车企而言，技术再先进，也需跨越用户心理与习惯的鸿沟。如何让更多传统品牌的车主接受智能辅助驾驶系统，将是2026年的重要课题。
来源：盖世汽车 作者：向秀芳 编辑：马国平
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