造车成本变透明，消费者离“明白买车”还有多远？
发布时间：2026-07-21 10:05:55
7月，暑气蒸腾，汽车市场的竞争同样热度不减。
16日，7款新车同日密集上市；更早前，车企半年报密集披露，即便是头部企业也难逃经营压力，赛力斯、广汽由盈转亏，长城、长安利润同比大幅缩水，盈利能力持续收窄。
无论是从一场场具体的活动切入，还是聚焦中观的企业境况，抑或洞察大盘整体表现，都不难发现，压力始终贯穿行业上下。乘联会数据显示，2026年前5个月，国内狭义乘用车累计零售709万辆，同比下滑近20%；全行业利润总额1440亿元，利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。
裹挟在低价带来的疲惫、煎熬、无力里，悲观情绪逐渐在行业里渗透蔓延。近两年，“整治内卷、遏制价格战”已成为业内最强烈的呼声。在多管齐下的政策引导下，价格战已经有所遏制，而最近落地的《中国汽车行业整车成本测算规则》（简称《成本测算规则》），又给约束无序低价竞争下了一剂猛药。
《成本测算规则》落地，猛药治沉疴
3.4%的利润率意味着什么？换算成更直观的数字：一辆标价10万元的汽车，单车净利润仅约3400元；若想获得1万元的单车利润，售价需逼近30万元。汽车行业利润之薄，可见一斑。
而低利润的代价，正在产业上下游全面显现。
车企端，极致价格战压缩企业盈利空间，裁员减产、工厂关停变卖等现象屡见不鲜，产业发展韧性持续弱化；流通端，经销商低价走量、无利经营，维保后市场营收缩水、经营惨淡，渠道生态持续恶化；消费端，持续降价催生“持币观望”心态，消费者购车决策愈发谨慎。
更值得警惕的是，部分车企为对冲低价亏损，被迫压缩供应链成本、缩减车辆测试投入、简化质保服务，隐性隐患层出不穷。
当无序竞争将行业拖入泥潭，破局已是共识。7月15日，由中国汽车工业协会牵头，国内18家主流整车企业共同参与编制的《成本测算规则》正式发布。
作为国内首个面向整车领域的统一成本测算标准，该规则通过与多部法律法规及行业文件衔接，力图终结长期以来整车成本核算“口径不一、对标无据”的混乱局面。
此前，因各企业在科目归类、费用摊销等方面规则各异，同级车型的成本数据根本没有横向可比性可言，这也为非理性价格战留下了大量灰色操作空间。
例如，在旧有模式下，企业可通过虚高成本或恶意低价两种方式左右舆论。一方面，将尽可能多的支出纳入单车成本，人为抬高定价基准，再在收入端做账务削减，营造亏本销售的假象，以博取消费者信任；另一方面，也有企业通过关联交易、会计估计调整等手段，刻意压低账面成本，对外渲染自身“性价比极高”而竞品“定价虚高”，借此扰乱市场、抢占份额。
《成本测算规则》则通过多点并举，系统性地弥补了这一制度空白。
其一，建立统一测算模型，明确长期分歧项。 规则搭建了整车单车产品及费用测算框架，对过往口径分歧严重的项目作出统一界定。明确净收入须在扣除促销、返利与增值税后计算，将金融贴息、置换补贴等各类价格调节工具全部纳入统一的扣减范围；同时，明确整车生产成本的构成边界，将运输费、三包费纳入成本核算范畴并予以细化说明。
其二，划定规则红线，确保成本真实性。 禁止企业通过关联交易、会计估计调整等方式恶意调低成本，要求内部采购零部件的定价不得低于其材料成本本身；全流程测算须保留原始凭证等记录，确保成本数据可验证、可追溯。
其三，兼顾行业多样性，保留适度弹性。 规则允许企业根据自身核算习惯，自主选择将运输费、三包费计入成本或从收入中抵减；同时明确，在季节性生产波动、新品产能爬坡等特殊时期，可对异常成本费用作合理调整。
三项举措并行，不仅为行业提供了统一的对标依据，使同级车型首次具备横向可比性，也为后续建立更为完善的行业信用体系奠定了基础。
来源：汽车公社 作者：赛 佳彤 编辑：马国平
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