变化2：技术要求全面提升 相较对不同续航里程补贴金额的有升有降，新政对电池能量密度、车辆能耗等技术则全部要求提升。 在动力电池系统能量密度方面，下限从90wh/kg提升到105wh/kg，档次分成了四档：105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴；120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴；140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴；160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴，目前推荐目录中乘用车动力电池系统能量密度最高的是158wh/kg，这一档的设置显示了新政具有一定的前瞻性。 崔东树表示，电池能量密度提升是新能源车发展的核心指标，相对于前期的缓慢提升，此次新政对电池的拉动效果更为突出，同时也会导致电池企业在技术方面的优劣势进一步凸显，促进优势电池企业进一步较快发展。 此外，新政还调整了纯电动乘用车能耗水平系数，提高了对应标准下的百公里耗电量（Y）要求。按照最新政策，根据整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。 这里值得一提的是，新政对百公里耗电量（Y）表现较好的产品给予了额外补贴，如，百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。 变化3：客车全面退坡 插混退坡幅度最大 新能源客车方面，相对2017年，所有类型客车的补贴标准均有所下滑，其中，插电式混合动力（含增程式）客车退坡幅度最大，直接从3000元/kwh的标准跌至一半。 非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于115Wh/kg，且只有系统能量密度超过135Wh/kg才能拿到1.1倍补贴；快充类纯电动客车快充倍率要求变化不大，只是快充倍率高于15C的补贴比例又原来的1.4倍下降到1.1倍；插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于60%。 在崔东树看来，在四个月过渡期内，新能源客车是按照对应标准的0.7倍进行补贴，新政自6月12日到年末正式实施期间，补贴应该说小幅降低，影响并不是很大。另外，由于城市公交大客的新能源化已经达到较高的比例，海外市场也没有太大需求，电动新能源客车市场扩张遭遇天花板，因此补贴新政对客车的影响不大。 | 
