电池消费税调整，拉开汽车行业“油电”同权大幕
发布时间：2026-07-22 10:02:25
整车企业自产电池成为生存必选项
消费税新政落地后，行业利润分配失衡的深层矛盾无疑将被放大，自建电池产能、深度布局电芯制造，从车企可选战略升级为生存必选项。
一组2025年财报数据直观暴露产业链利润割裂的现状：动力电池龙头宁德时代全年归母净利润高达722.01亿元，超过国内13家A股上市整车企业全年利润总和，形成“卖车不如卖电池”的利润倒挂。有车企高管曾调侃，“电池占据一辆车成本的60%，那我不是在给宁德时代打工吗？”
进入2026年以来，尽管电池原材料成本上升，但动力电池企业利润不减。今年一季度，宁德时代、亿纬锂能和中创新航的归母净利润分别为207.38亿元、14.46亿元和3.73亿元，同比增长48.52%、31.35%和62.1%。作为对比，今年前5个月，汽车行业销售利润率仅为3.4%。
这背后的逻辑在于，电池企业可以将成本有效转移给下游车企，旱涝保收；但车企终端销售面临“价格战”等因素，不敢随意调整价格，只能自行消化成本压力。崔东树直言：“由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。”
反观比亚迪，由于自研刀片电池，实现电芯、电池包全链条自主可控，成本波动和税费传导的风险大幅降低，企业盈利稳定性优于纯外购电池车企。2026年一季度，比亚迪营收1502亿元，其中归母净利润40.85亿元，在上市车企中位居前列。
“不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。”崔东树说，“电池成本至少占到整车价格的25%左右，电池技术在向高充电倍率、高比能量、固态电池等方向发展，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。”
崔东树算了一笔账，当前锂电池电芯价格约0.35—0.40元/Wh，2%—4%的税率对单车成本的实际增额约在千元左右，对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。“车企自造电池可规避或抵扣税负，外部采购者只能被动承受成本上升。”
此次锂电池消费税调整，重构了产业竞争的底层逻辑，“油电同权”倒逼车企比拼真正的实力，电池自产成为车企平衡利润的门槛。未来汽车行业的竞争，不再局限于终端车型比拼，而是向上延伸至全产业链，谁掌握了话语权，谁就更有可能在残酷竞争中活下去。
