电池消费税调整，拉开汽车行业“油电”同权大幕
发布时间：2026-07-22 10:02:25
随着新能源汽车渗透率提升至50%左右，行业内关于“油电同权”的呼声越来越高。反映在政策层面，从购置税减半，到车船税免征取消，再到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。
近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》（以下简称“公告”），自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按照2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率升至4%；同时对钠离子电池、固态电池等新兴技术免税至2028年底。
乘联分会秘书长崔东树发文称，锂电池消费税调整，是对整车企业造电池的有力助推，有利于中国汽车产业做大做强，这也意味着“油电同权”的大幕正式拉开。他还强调，“长期来看，车企一定要独立造电池，或者联合相关企业共同造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。”
锂电池消费税拉开“油电同权”大幕
自2009年以来，我国新能源汽车先后推出税收、购置补贴和路权等多重倾斜政策，旨在完成市场培育和产业链搭建的核心使命。彼时，国内动力电池产能薄弱、新能源车渗透率不足一成，依靠差异化政策补贴快速缩小与燃油车市场差距，扶持本土电池和整车产业链突围。
经过10余年发展，我国新能源汽车产业基本面实现反转。数据显示，今年上半年，我国新能源汽车销量744.6万辆，渗透率达到49.6%，从“小众培育市场”转变为汽车行业基本盘，产业成熟度、市场规模和技术实力稳居全球首位。
在此背景下，业内关于“油电同权”的呼声持续走高。早在2024年重庆论坛上，时任广汽集团董事长的曾庆洪就曾呼吁，“一旦新能源汽车的市场份额超过50%，政府应考虑推行‘油电同权’政策，旨在平衡新能源汽车与传统燃油车在购买和使用上的权利，促进新能源汽车的良性发展。”
从税制逻辑来看，燃油车消费税传导清晰：车主在加油环节缴纳成品油消费税，税费嵌入用车全流程，承担道路建设、环境治理等成本。而新能源汽车依托动力电池上路，此前电池全程免征消费税，形成燃油、电动两套不对等税收体系，既弱化消费税资源调节，也不利于建设全国统一公平汽车消费市场。
此次《公告》对锂电池分步征收消费税，本质是补齐电动车的纳税闭环，实现“燃油车加油征税、电动车电池征税”的税制对等，让两类车型承担匹配自身使用属性的公共成本，完成税收规则统一。
政策采用阶梯式上调税率的温和过渡方案，避免成本冲击集中释放；定向豁免下一代新型电池消费税，兼顾税制公平与产业创新，既兑现“油电同权”长期改革目标，也为行业转型留出充足调整空间。
正如崔东树所言，燃油车长期承担全额车船税与燃油税，插混、增程式及新能源商用车却享受免税红利，形成“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的漏洞。油电同权不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。
