纯电增长乏力，增程变得更香
发布时间：2024-06-25 15:45:00
增程式的未来充满想象空间
虽说增程式已经用销量表现证明了自己，但在绝大多数人看来，增程式依然没有未来，因为在他们看来，用油发电然后用电驱动车轮是多此一举。他们陷入了一个认知误区，认为内燃机通过电动机发电，将电能完全储存在电池当中，电动机再利用电池中的电能驱动车轮，这样的能量转化率不高。
现实并非如此。
从驱动系统的视角来看，增程系统的电动机利用电能驱动车轮是一个基本的串联结构，但电能的来源既可以是内燃机驱动发电机发电，也可以是电池内储存的电能，发电机与电池是并联关系，内燃机通过发电机发电，优先供给电动机驱动车轮，剩余电量会以电能的形式储存在电池当中，在这种工况下电池并没有放电。而在车辆需要大扭矩输出时，发电机与电池会同时给电动机供能，来应对急加速、上坡等多种工况。
增程式的实际能耗并不高，并且有逐步降低的趋势。
当前在售的增程式车型当中，要数深蓝和奇瑞的能量转化率最高。官方信息显示，深蓝超级增程2.0系统，1L油能够发电3.63 kWh，而星纪元ET搭载了奇瑞自研的增程专用发动机，拥有44.5%的热效率，1L汽油就能发电3.65kWh，这使得星纪元ET这款车重超过2.1吨的中大型SUV，WLTC馈电油耗为5.2L/100km， 综合续航里程超过了1500km。
除了整体能耗在下降之外，增程式也能够像纯电车型一样通过对外放电等功能，为消费者开拓出丰富的用车场景。
为了能够满足消费者城市用车纯电代步、旅行路上方便露营等诸多需求，车企也卷起了电池包。刚上市不久的岚图FREE 318搭载了43kWh的电池包，纯电续航可达318公里。
虽说大电池包的优点颇多，但让车辆背负诺大的电池包，会无形中增加车辆的能耗。为了降低整车能耗，日产E-power便采用了小电池包的做法，但可惜的是搭载日产E-power的车型不支持充电和对外放电功能，电动车丰富的使用场景，无法在日产E-power车型上实现。
增程式车型除了可以向大电池包和小电池包两个方向拓展之外，还可将汽油发动机切换成其他的动力源，只要其能够为发电机提供稳定的动力输出即可。
在商用车市场上，吉利旗下的远程商用车就推出了多款甲醇增程式商用车，将增程式的汽油/柴油发动机替换成甲醇发动机，不仅用车成本更低，且使用周期更加环保。为了解决甲醇发动机在极寒地区冷启动难的问题，远程商用车还为车辆配备了一个15升的汽油箱，用来应对低温情况的冷启动，待热机之后再切换成甲醇燃料。目前远程甲醇增程式商用车，已经在西安、贵阳等多地投入使用，倘若甲醇增程车运行稳定，极有可能被引入乘用车领域量产。
总的来看，增程式依然处于快速发展的轨道当中，车企既可以通过提升发动机热效率，来提升增程系统的能效，又可以在大小电池包之间探索切换，还可以替换甲醇发动机的方式，降低使用成本提升环保水平……
增程式的未来发展仍具有极大的想象空间。
