新能源汽车换电模式调查
发布时间：2024-09-04 09:46:40
多方谋共赢
目前，换电赛道升温。然而正如一枚硬币的两面，换电模式也存在诸多待解的难题。
换电模式全面铺开发展，受制于统一标准的缺乏，包括电池包规格、车辆底盘结构、机械连接方式等都未能做到标准化。仝宗旗直言：“电池标准化比较难以统一。不是说没有标准，而是大家都想用自己的标准。”有业内人士认为，换电模式最重要的是解决标准化问题，一旦实现统一标准，市场就会迎来腾飞。许艳华呼吁，企业要避免“各自为战”，因为这不仅是对资源的浪费，也会给消费者使用造成不便。
规模化同样是不容忽视的掣肘因素。换电模式短期内无法形成规模效应，在很大程度上制约了企业的盈利能力。一方面，相比交流慢充桩和直流快充桩，建设换电站的成本较高，备用电池投入、存储以及设备维护保养等均投入不菲；另一方面，换电需求密度不足也会导致换电站单站的亏损。
中邮证券此前发布的研报显示，蔚来汽车第二代换电站综合成本约350万元，其中设备投资约150万元，电池投资约100万元（13块70kWh/75kWh/100kWh电池），电费成本约65万元（假设每日服务30次），租金成本约20万元，人力成本约15万元（两班制）。谈及需求密度，蔚来汽车相关负责人表示，当换电站单站日均服务单量超过60单时，换电站就能实现盈利。也就是说，只有换电达到足够规模时，盈利才会水到渠成。
换电站的广泛应用尚需克服诸多困难，但好在合作共赢谋发展已成行业普遍共识。蔚来与各方积极“牵手”便释放了明确信号。李斌曾说：“只要愿意参与换电，愿意对其产品的底盘进行一些必要改造，去匹配我们下一代电池包的标准，我们都是欢迎的。这其实是双赢的事情。”许艳华坦言，自己早就关注并且支持换电站建设，希望大家能加强合作。
面对快充、慢充、超充以及换电站等多种补能方式“百花齐放”，业内普遍认为，未来，充电和换电模式是互补关系，而非对立。
仝宗旗表示，随着车主使用场景越来越细化，对差异化补能服务需求也不尽相同，未来，日常使用快慢充相结合，远途出行和高速公路超充和换电互补，充电和换电模式是新能源汽车补能的技术方向之一。许艳华认为，不同的客户、不同的场景形成了不同的需求，所以充电和换电模式将长期共存。
来源：中国经济网 作者：姜智文 张懿 编辑：马国平
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