协会发布 | 2025年1月份全国乘用车市场分析

发布时间：2025-02-12 10:55:53

1.1月全国乘用车市场回顾

零售：2025年1月全国乘用车市场零售179.4万辆，同比下降12.1%，环比下降31.9%。1月零售处于历史低位，环比增速降幅31.9%也是仅次于2023年1月的41%降幅。

入冬以来，由于“拉尼娜”出现，我国东部地区受偏北风异常影响，降水明显偏少，气温偏高，用车需求不是很强烈。随着2024年国家汽车报废更新与置换更新政策年度性结束，2025年1月车市虽然相关政策仍在延续，1月政策过渡期是2025年购车补贴享受的最佳时间。但由于春节较早，很多消费者提早在2024年末完成春节前的置换购车计划，因此1月车市稍弱于往年车市的火爆节奏，加之1月的有效销售时间少4天以上，因此出现零售负增长是符合预期的。

考虑到春节前的运输周期等因素，历年春节前是厂商低产销期，零售火爆而进货偏少形成了事实上的春节强力清库存的节点，今年由于去年春节前1月的基数很高，因此为实现地方经济稳增长，部分厂商在完成2024年调整指标后，会考虑一定的转移量确保2025年1月的开门红。

2025年1月乘用车市场的特征：一、批发、生产、出口均处于历史低位，1月零售在过去10年中仅高于2020年和2023年的1月零售，预计2025年“低开高走”的潜力巨大；二、自主品牌1月批发份额突破68%，零售份额突破61%，较去年分别增长8个和6个百分点。自主品牌的全面遥遥领先，反映出2025年自主品牌从产品力到渠道管理上的模式创新，继续得到用户支持和认可；三、价格战趋稳，1月降价促销力度温和。虽然降价宣传较多，但历经2024年四季度以来的火爆零售，价格促销状态较好；四、乘用车出口达到38万，同比增长3%，增速放缓特征明显；五、2025年1月去库存特征不突出，1月厂商库存增1万辆，渠道库存去除7万辆，燃油车经销体系不稳带来库存大幅降低；六、新能源车国内零售74.4万辆，增速10.5%，仍保持较好增速。由于春节前后是县乡市场购车高峰期，新购需求较大，燃油车占比偏高，1月新能源车零售年渗透率低是正常季节规律；七、自主车企迅速成为头部绝对主力，比亚迪、吉利、奇瑞、长安继续占据头部领先位置，厂商销量份额从上年度38%上升到2025年1月的46%，代表传统自主企业的新能源转型成功；八、自主乘用车高端化突破明显，1月份20万元以上自主品牌占比从2022年22%，2023年29%，2024年的32%，上升到2025年的37%。但目前汽车普及率仍是世界偏低水平，需要低价产品推动普及，自主需要低端化加力发展。九、SUV持续超强增长，1月乘用车国内零售的SUV占比50%。1月新能源车国内零售的SUV占比49.5%，1月新能源车出口的SUV占比62%。

1月自主品牌零售109万辆，同比下降2%，环比下降33%。当月自主品牌国内零售份额为61%，同比增长5.9个百分点。1月自主品牌批发市场份额69%，较去年同期增长8个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、上汽通用五菱汽车等传统车企品牌份额提升明显。

1月主流合资品牌零售49万辆，同比下降27%，环比下降30%。1月德系品牌零售份额18.4%，同比下降0.7个百分点，日系品牌零售份额13.4%，同比下降3.3个百分点。美系品牌市场零售份额达到5.3%，同比下降1.1个百分点。

1月豪华车零售21万辆，同比下降15%，环比下降28%。1月的豪华品牌零售份额11.6%，同比下降0.4个百分点，传统豪华车市场零售份额表现较好。

出口：今年总体汽车出口延续去年强势增长特征。乘联数据：1月乘用车出口（含整车与CKD）38万辆，同比增长3%，环比下降6%。1月新能源车占出口总量的35.9%，较同期增加7.5的百分点。1月自主品牌出口达到32.8万辆，同比增长8%，环比下降9%；合资与豪华品牌出口6万辆，同比下降19%。

生产：1月乘用车生产210.7万辆，同比增长3.6%，环比下降28.2%。1月乘用车生产仅较历史同期高点2018年的230万辆低19万辆，考虑春节因素的生产表现超强，为地方稳增长贡献巨大。1月豪华品牌生产同比下降17%，环比下降4%；合资品牌生产同比下降13%，环比下降26%；自主品牌生产同比增长16%，环比下降32%。

批发：1月全国乘用车厂商批发210.1万辆，同比下降0.3%，环比下降31.6%。受渠道去库存较少的促进，1月乘用车批发同比增速较零售增速高12个百分点。1月自主车企批发144.5万辆，同比增长14%，环比下降29%。主流合资车企批发44万辆，同比下降24%，环比下降40%。豪华车批发22万辆，同比下降19%，环比下降32%。

1月乘用车主力厂商总体批发表现分化，吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等同比环比表现均较强。1月10万辆以上销量的乘用车厂商共5家（12月9家，去年同期5家），占整体市场份额53%。万辆以上批发量的33家乘用车厂商环比正增长的有5家，其中环比增长10%以上的有5家，主力自主厂商相对冲劲较足。

库存：由于1月厂商生产较强，批发强力冲刺，1月厂商生产高于批发0.6万辆，而厂商月度国内批发低于零售7万辆， 1月厂商库存增长1万辆（去年同期下降7万辆）。总体乘用车国内渠道库存下降7万辆（去年同期下降32万辆），导致批发增速大幅高于零售12个百分点。

新能源：

1月新能源乘用车生产达到94.0万辆，同比增长25.8%，环比下降35.1%。

1月新能源乘用车批发销量达到88.9万辆，同比增长27.1%，环比下降41.2%。

1月新能源乘用车零售销量达到74.4万辆，同比增长10.5%，环比下降42.9%。

1月新能源乘用车出口13.9万辆，同比增长29.4%，环比增长13.9%。

1)批发：1月新能源车厂商批发渗透率42.3%，较2024年1月提升9个百分点。1月，自主品牌新能源车渗透率54%；豪华车中的新能源车渗透率34%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有2%。

1月纯电动批发销量51.8万辆，同比增长23.3%，环比下降41.6%；1月狭义插混销量29.8万辆，同比增长51.3%，环比下降40.3%；1月增程式批发7.3万辆，同比下降11.3%，环比下降41.7%。1月新能源批发结构中：纯电动58%、狭义插混34%、增程式8%，2024年1月为纯电动60%、狭义插混28%、增程式12%。2024年全年新能源批发结构中：纯电动58%、狭义插混32%、增程式10%，近期狭义插混增速大幅高于增程式。

1月B级电动车批发19.6万辆，同比增长32%，环比下降36%，占纯电动份额38%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场较好，其中A00级批发销量11.7万辆，同比增长36%，环比下降32%，占纯电动的23%份额，较去年同期增长2个百分点；A0级批发销量10.8万辆，占纯电动的21%份额，同比增长1个百分点；A级电动车8.9万，占纯电动份额17%，同比下降5个百分点；各级别电动车销量分化，消费升级的高端化态势明显。

1月乘用车批发销量超两万辆的车型有22个（上月36个），比亚迪宋(83824辆)、海鸥(41212辆)、长安CS75(37881辆)、ModelY(32233辆)、Model3(31005辆)、星越(29995辆)、速腾(28326辆)、轩逸(28160辆)、吉利星愿(28147辆)、瑞虎8(27556辆)、博越(26434辆)、逸动(24161辆)、星瑞(23818辆)、小米SU7(22897辆)、宏光MINI(22637辆)、海豹06(22245辆)、朗逸(21546辆)、捷途X70(21027辆)、帝豪 (20921辆)、瑞虎7(20679辆)、比亚迪秦(20377辆)、星舰7(20330辆)。其中新能源位列总体乘用车车型销量前2位，春节前的长安CS75、星越、速腾、轩逸等燃油车主力车型国内表现很强。

2）零售：1月新能源车国内零售渗透率41.5%，较去年同期渗透率提升9个百分点。1月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率60.6%；豪华车中的新能源车渗透率20%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3%。从月度国内零售份额看，1月主流自主品牌新能源车零售份额72%，同比下降0.2个百分点；合资品牌新能源车份额2.1%，同比下降2.9个百分点；新势力份额20.8%，小米汽车等品牌拉动新势力份额同比增长5.7个百分点；特斯拉份额4.5%，同比下降1.4个点。

3）出口：1月新能源乘用车出口13.9万辆，同比增长29.4%，环比增长13.9%。占乘用车出口36.6%，较去年同期增长8个百分点；其中纯电动占比新能源出口的66%，作为核心焦点的A0+A00级纯电动出口占新能源出口的38%（去年同期36%）。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家增长迅猛，前景光明。1月厂商出口方面优秀的企业是：比亚迪汽车(66336辆)、特斯拉中国(29535辆)、奇瑞汽车(8662辆)、长安汽车(4404辆)、东风汽车(3546辆)、吉利汽车(3495辆)、上汽通用五菱(3006辆)、长城汽车(2878辆)、上汽乘用车(2852辆)、沃尔沃亚太(2501辆)、极星汽车(2380辆)、零跑汽车(2166辆)、小鹏汽车(2010辆)、广汽埃安(1618辆)、一汽红旗(882辆)、智马达汽车(619辆)、华晨宝马(538辆)、江苏悦达起亚(514辆)、上汽大通(386辆)、哪吒汽车(364辆)。其他车企新能源出口也有一定规模。从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比曾达到近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌小型电动车前期在欧洲表现较强，近期受到相应的针对性加税措施，这也体现了小微型电动车是世界电动车的竞争核心，我们急需引导电动车发展小型化的财税政策和C7驾照等配套政策，鼓励小微型电动车发展，这样才能让中国电动车可持续走向世界。作为与纯电动零碳车型对应的燃油车大类，在海外燃油车市场竞争中，自主插混车型依托低油耗、长续航的优势，在海外市场分流燃油车的表现日益突出。

4）车企：1月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等为代表的狭义插混表现持续较强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的“多线并举”策略的实施，市场基盘持续扩大，厂商新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到14家（同比少4家，环比减少6家），占新能源乘用车总量95%（上月94.2%，去年同期90%）。其中，比亚迪汽车(296446辆)、吉利汽车(121071辆)、长安汽车(67803辆)、特斯拉中国(63238辆)、奇瑞汽车(55028辆)、上汽通用五菱(35809辆)、小鹏汽车(30350辆)、理想汽车(29927辆)、零跑汽车(25170辆)、小米汽车(22897辆)、长城汽车(22253辆)、赛力斯汽车(16408辆)、东风汽车(14777辆)、蔚来汽车(13863辆)。

5）新势力：1月新势力零售份额20.8%，同比增加5.7个百分点；小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车等车企销量同比和环比表现总体很强。自主主流车企的新能源日益走强，比亚迪汽车、吉利汽车、上汽通用五菱、长安汽车、奇瑞汽车等新能源年度表现很强，1月主动收缩。

6）普混：1月普通混合动力乘用车批发7.4万辆，同比增长13%，环比下降33%。其中广汽丰田(33208辆)、一汽丰田(25551辆)、长安福特(4588辆)、东风本田(4004辆)、广汽本田(2280辆)、东风汽车(1532辆)、广汽传祺(1245辆)、东风日产(655辆)、吉利汽车(505辆)，混合动力的自主品牌销量逐步提升。

2.2月份全国乘用车市场展望

2025年2月共有19个工作日，比去年2月多1天，而且春节前的隐性提早休假在1月。由于市场竞争激烈，大部分厂商都是节后抓紧恢复工作运行。因此2月的市场恢复潜力较大。

随着部分地区的以旧换新政策的逐步发布，车市进入节后回暖周期。由于1月新政策发布前的过渡期的政策补贴相对更强，因此2月的市场主要靠自身的需求恢复。

自2023年世界汽车的供需失衡的好日子结束，价格战在2023年最为激烈，2024年的2月价格战开始早、力度大、持续时间长，对车市的销量带来暂时的抑制，形成年度的春节“节前高、春季低、年末强”的U型走势。今年车企参与车市价格战的实力已有减弱趋势，但PPI持续偏低，上游高利润突出，2025年仍有价格战的持续潜力。

随着美国政府新政的推进，世界经济贸易处于更动荡的环境，贸易平衡压力剧增。春节后各行各业的生产经营出口逐步恢复，外部环境的复杂化推动国内消费需求的转型，区域市场有更多的机遇。今年春节返乡人员规模大，节后复工的节奏相对较快，部分中老年外出务工者逐步考虑本地就业和创业，这将对春节后车市带来一定利好。

2025年2月中国乘用车市场销量预计将保持稳步增长，新能源汽车将成为主要驱动力，传统燃油车市场则继续萎缩。政策支持、技术进步和消费升级将是推动市场发展的关键因素，减少对燃油车歧视性政策实现油电同强对稳定国内外车市销售将有更好的推动作用。

目前按各地以旧换新2024年的政策、按新标准顶格延续的测算基础，判断2025年国内车市零售2,340万辆，增长2%，新能源乘用车零售1,330万，增长20%，渗透率57%。

3.2024年汽车行业收入破10万亿增长4%、成本增长5%、利润下降8%；锂电池利润增长48.5%

2024年全年的汽车行业收入106,470亿元，同比增长4%；成本93,301亿元，增长5%；利润4,623亿元，同比下降8%；汽车行业利润率4.3%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业仍偏低。其中12月的汽车行业收入11,909亿元，同比增长13%；成本10,352亿元，增长15%；利润491亿元，同比下降13.5%；汽车行业利润率4.1%。2024年锂离子电池制造行业利润增长48.5%。汽车行业需要有效的降本增效，加大成本控制水平。

2024年全年的汽车行业的产销改善，但利润剧烈下滑13.5%，由于竞争压力大，利润主要靠出口和上游产业链利润，新动能持续培育壮大，电池企业利润增长48.5%，利润丰厚，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分整车企业生存压力加大。

虽然规模以上工业企业利润仍处下降区间，但随着政策组合效应持续显现，工业企业利润降幅继续收窄，效益状况有所改善。下阶段，需要更有效的降本增效。但国内有效需求不足制约企业效益持续改善，国际环境严峻复杂加大企业经营压力，工业企业效益恢复基础仍需巩固。由于燃油车前期仍有微薄盈利，但市场萎缩过快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，电池高利润与整车亏损的矛盾压力较大。因此中央及各级政府积极稳定燃油车消费，推动报废更新的更强力实施，期待“油电同权”推动“油电同强”，未来汽车行业总体形势必能持续稳中向好。

4.中国汽车2024年出口641万辆，出口增速23%

2024年12月中国汽车实现出口57万辆，同比增速25%、环比增长5%，同、环比走势有改善；2024年中国汽车实现出口641万辆，出口增速23%。2024年12月新能源汽车出口量15万辆，同比增7%，环比增长12%；2024年全年新能源汽车累计出口量201万辆，同比增长12%。2024年全年中国常规燃油车型出口440万，增长26%，其中12月燃油车出口42万增长31%。2024年全年中国纯电动车型出口170万，增长6%，其中12月纯电动车出口12万增长4%，相对2023年出口增速大幅放缓。2024年全年中国新能源插混车型出口32万，增长128%，其中12月插混出口3.2万增长59%。

2024年12月中国汽车出口总量的前10国家：俄罗斯97,998辆、阿联酋38,663辆、沙特33,337辆、墨西哥22,775辆、比利时22,371辆、澳大利亚15,361辆、哈萨克斯坦14,975辆、菲律宾14,331辆、英国14,003辆、白俄罗斯13,804辆；12月中国汽车出口增量的前五国家：俄罗斯29,692辆、沙特16,493辆、阿联酋16,380辆、比利时6,893辆、白俄罗斯5,265辆。俄罗斯环比11月下降0.5万辆。

2024年全年整车出口总量的前10国家：俄罗斯1,157,988辆、墨西哥445,006辆、阿联酋330,569辆、比利时280,011辆、沙特275,779辆、巴西236,789辆、英国194,781辆、澳大利亚178,078辆、菲律宾169,179辆、土耳其134,334辆、；全年中国汽车出口增量的前五国家：俄罗斯248,939辆、阿联酋170,572辆、巴西121,984辆、比利时62,640辆、沙特62,213辆。增量前5国家的增量贡献度为56%，其中俄罗斯出口贡献最大。2024年全年泰国、澳大利亚、英国等市场下降较大；12月的墨西哥、巴西、英国等市场都表现相对较差，俄罗斯、中东市场也成为增量的核心市场。

2024年12月中国新能源汽车出口总量的前10国家：比利时21,446辆、泰国11,260辆、阿联酋9,584辆、菲律宾8,756辆、英国7,425辆、澳大利亚6,415辆、乌兹别克斯坦6,410辆、荷兰5,463辆、西班牙5,315辆、印度5,166辆；12月中国新能源汽车出口同比2023年12月增量的前五国家：比利时9,240辆、阿联酋4,809辆、土耳其4,101辆、荷兰3,807辆、印度3,083辆。

2024年全年新能源汽车出口总量的前10国家：比利时263,743辆、巴西152,204辆、英国119,436辆、泰国117,165辆、菲律宾114,457辆、墨西哥80,552辆、印度77,940辆、阿联酋76,822辆、澳大利亚75,374辆、以色列65,373辆；全年中国汽车出口增量的前五国家：巴西84,016辆、比利时65,713辆、墨西哥63,499辆、阿联酋40,372辆、印度尼西亚39,762辆，增量前5国家的增量贡献度为106%，其中巴西出口贡献巨大。

5.建议减少对燃油车的歧视性政策-实现“油电同强”

随着世界能源革命的趋势不断变化，石油枯竭论已经过时，美国特朗普政府的能源环境战略对世界的溢出影响巨大。我们出口汽车潜力巨大，要保证燃油车的基本产销规模，稳定燃油车产业链，实现油电同强，确保中国汽车的出口优势和可持续性，燃油车很重要。建议减少对燃油车的歧视性政策-实现油电同强。

在能源领域的探讨中，“世界石油枯竭论” 曾甚嚣尘上，一度引发全球对能源危机的恐慌。但深入探究后会发现，这一理论存在诸多漏洞，实则是错误的。1月14日，自然资源部在北京召开了新一轮找矿突破战略行动重要成果发布会，宣布了10个亿吨级油田的发现，这些新油田的发现和后续投产，有望降低我国原油对外依存度。这些不断新增的储量说明，石油并非如枯竭论所预言的那般即将耗尽。

燃油车出口表现大幅强于新能源车。2024年全年中国汽车实现出口641万辆，出口增速23%，其中全年新能源汽车累计出口量201万辆，同比增长12%，而全年中国常规燃油车型出口440万，增长26%。在2025年新能源车已经是乘用车主力的背景下，需要推动“油电同强“。

A、税费公平化：逐步调整税费政策，减少燃油车和新能源车之间的税费差异。例如，可以适当降低燃油车的购置税、车船税等，使其在市场竞争中更加公平。也可考虑根据车辆的能耗、排放等实际情况制定税费标准，而不是单纯以燃油车或新能源车来划分。

B、取消燃油车不合理限制：在交通管理方面，取消对燃油车的不合理限行、限购政策。燃油车交了巨额使用道路的税收，反而被约束部分时段不许上路，这是对燃油车巨大的不公平。道路拥堵可以根据城市的交通实际情况，采用更科学的交通管理手段，如智能交通系统等，来缓解交通压力，而不是通过限制燃油车来达到目的。尤其是近期很多城市拥堵已经明显改善，城市人口也出现萎缩。

C、统一环保和积分管控标准：制定统一的环保标准，对燃油车和新能源车一视同仁。在加强对燃油车环保监管的同时，也要关注新能源车在电池回收、生产过程中的环境影响等问题，确保两者在环保方面都能达到相应的标准。燃油车的技术管控措施过于严苛，新能源车的积分管控漏洞太大，这些都应该有效的改善。

D、鼓励燃油车技术升级：加大对燃油车技术研发的投入，推动燃油车的节能减排技术发展，提高燃油效率，降低尾气排放。鼓励车企研发更先进的发动机技术、混合动力技术等，使燃油车在性能和环保方面都能有更好的表现。

E、消费者教育：加强对消费者的教育，提高消费者对燃油车和新能源车的认识，让消费者能够根据自己的实际需求和使用场景，理性选择购买燃油车或新能源车。通过宣传和推广，消除消费者对新能源车的误解和担忧，同时也让消费者了解燃油车的技术进步和优势。

F、完善市场机制：建立健全汽车市场的竞争机制，加强市场监管，防止不正当竞争行为。确保燃油车和新能源车在市场上能够公平竞争，企业能够根据市场需求和自身优势，自主选择发展燃油车或新能源车技术路线。

6.2024年全年中国汽车进口70万辆下降12%

中国进口车进口量从2017年的124万辆持续以年均8%左右下行，到2023年仅有80万辆。2024年全年汽车进口70万辆，同比下降12%。2024年12月进口汽车6.7万辆，同比下降16%，环比增长12%，这是近期少见的12月巨大下滑。随着国产品牌的崛起和国际品牌本土化加速，近几年汽车进口持续低迷，2024年延续了第3年的负增长。

12月进口车增长压力较大。2024年12月进口最高的前10国家是：日本34,854辆、德国13,317辆、美国9,400辆、英国2,722辆、斯洛伐克2,629辆、瑞典1,644辆、墨西哥1,269辆、奥地利551辆、匈牙利419辆、韩国241辆。12月同比去年同期增量最大的是日本1,141辆、德国782辆、墨西哥508辆、波兰107辆、比利时37辆。

2024年全年进口车最高的是日本227,870辆、德国192,648辆、美国109,356辆、斯洛伐克62,412辆、英国45,078辆、瑞典22,172辆、奥地利10,779辆、匈牙利8,062辆、墨西哥8,018辆、韩国4,759辆。2024年进口增量最大的是日本4,172辆、匈牙利2,809辆、中国2,683辆、比利时661辆、法国311辆。

随着中国汽车产业的不断强大，电动化转型改变了市场需求结构，燃油车需求持续萎缩，进口燃油车需求也出现明显下降。随着国际关系的不断复杂化，还是要未雨绸缪建立更多的多维的进口模式，维持进口车的合理规模。

7.2024年12月中国占世界汽车份额41%

2024年12月的世界汽车销量达到854万辆，同比增长4%。2024年12月较2017年12月峰值基本持平，处历年的高位水平。据不完整统计，2024年全年世界汽车销量9060万辆，同比增长2%。2020年以来中国的世界份额持续提升，到2023年达到33.8%，2024年预计达34.7%。8月以来的车市持续强增长，12月的中国车市销量份额41%，达到世界份额的历史高位。

从世界范围来看， 2024年中国汽车市场恢复较强，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等中国车企回升效果最为突出，带来世界车企份额较大变化。今年世界前10车企中只有三家中国车企是份额上升的，比亚迪四季度达到世界第4位，吉利第8位，奇瑞第10位，以丰田和起亚为代表的亚洲集团表现仍不理想。近两年的国际芯片短缺对中国车市的影响较小，反而推动中国汽车出口表现很强，抢占了国际市场供需缺口，获得难得发展机遇。作为汽车芯片这样的高垄断行业，此次的供给端紧缩将对中国供应链崛起带来重大机会，近期的新能源发展迅速，中国自主车企走势较强。

8.2024年中国占世界新能源车份额70%

2023年世界汽车销量8,901万辆，其中新能源汽车销量1,429万辆，燃油车销量总比占比相对下降。乘联数据初步统计2024年世界汽车销量达到9,060万辆，新能源汽车达到1,603万辆。2024年的新能源车份额达到19.7%，其中纯电动车的占比达到11.4%，而插电混动达到6.3%的汽车比例，而混合动力占到5.9%，油电混动的占比提升。

2024年12月世界新能源乘用车销量203万辆，同比增长26%，环比增长6%。全年世界新能源乘用车达到1738万辆，同比增长24%。因为欧美新能源走势放缓，世界新能源全年相对前几年的走势放缓明显。

在燃油车供给量增大的背景下，欧美的新能源表现一般。因为欧美新能源走势放缓，世界新能源全年相对前几年的走势放缓较大。欧美新能源的销量增速放缓值得关注，目前早期尝试者和环保主义者都已经购买了电动汽车，主流消费者对充电基础设施、电池寿命、保险成本的担忧仍较大。目前销量渗透率提升没有达到预期，也阻碍了自动驾驶技术的推广应用。

近期中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度，2021年中国新能源乘用车世界份额全年保持52%的较强水平；2022年超过63%；2023年达64%；2024年继续加速增长，保持了70.4%的份额，其中10-12月的中国新能源乘用车世界份额达到75%。

在12月份的世界新能源的增减量贡献度中，中国占了92%，美国占了2%，英国占了4%。土耳其、荷兰各占2%，其他国家实际上增量贡献度都出现了相对下滑的现象，尤其是德国、法国等都出现了负贡献度的特征。2024年中国新能源乘车世界的增量贡献度是95%，英国、巴西，美国都是2%左右，印尼1%，所以整个世界新能源车总体的增量贡献基本都在中国。目前中国贡献了世界95%左右的增量，中国车市是世界新能源车竞争的核心焦点。

受到高基数和各国补贴政策退出的影响，加之欧盟对中国电动车采取错误的加税政策， 2024年欧美新能源乘用车开局偏弱后，欧洲新能源持续走低。2024年全年中国新能源车出口不强，在南美和东南亚市场表现很好，这也是中国产业链强大，形成强大的国内市场和出口的双增长。

来源： 作者： 编辑：虞舜