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调查丨开网约车自由，是最美丽的谎言

发布时间：2026-08-04 10:14:42

有人拿7个手机抢订单，有人为了评分熬到深夜，现在的网约车不好开了。

在很多人的印象里，网约车是一个最简单的赚钱方式：一辆车、一部手机，只要愿意跑，就能换来收入。但真正进入到这个行业就会发现，方向盘背后远没有想象中那么轻松。

订单、平台、抽成、成本，每一个环节都在影响网约车师傅最终能赚到多少钱。而为了获得更多订单，有人研究平台规则，有人同时运营多个平台，甚至有人给自己配上多部手机。

前段时间我遇到的付师傅，绝对是把这里面的门道，看了个底朝天。

“全程4.3公里，行驶时间7分钟，网约车一口价10块钱，师傅到手7.7元，平台抽了23%的成。”

我这“吝啬”的一单，最终被付师傅抢走。让我意外的是，坐在驾驶位旁边的，不是一部手机，而是整整7部手机同时亮着不同平台的接单页面。

尽管“硬件成本”投入巨大，但付师傅也没有因为这一单的价格少，就絮絮叨叨，反而十分轻松地说道：“嘿嘿，今天的午饭钱有了。”

这不是编故事，而是上个月我在绍兴出差，真实的一次网约车经历。在那不到10分钟的路程里，我看到了地方城市与上海、北京等大城市之间，截然不同的网约车市场环境。

“我们跑网约车主要是混个温饱，趁现在暑假来旅游的人多，还能多跑几单！”

发现我对“7个手机同时跑网约车”十分好奇，付师傅还贴心地解释了一下：“这样挂在不同平台上，不会乱，多跑一单是一单。”

其实，早两年在上海、北京等地打网约车的时候，也曾遇到过类似的情况，只不过当时的网约车师傅也不过才3、4个手机一起工作，远没有付师傅这么夸张。

回顾早期的网约车市场，司机师傅们也确实是“八仙过海，各显神通”。

有的为了多跑几单，干脆睡在车上，于是就有了“臭车”的江湖传说；有的甚至“人停车不停”，两个人合伙租车，一个人白天跑，另一个人晚上跑，只为平摊一下成本……

而现在，随着网约车政策收紧，交管部门对网约车平台的监管也愈加严格，网约车行业愈加正规化。为了杜绝“臭车”，平台甚至会在乘客上车的那一刻，就会进行弹窗询问，“空气是否清新？”

但是另一方面，野蛮生长的网约车平台，也带来了市场的“混乱”，这种混乱正在二、三、四线城市逐步蔓延。

没有人知道这是好事，还是坏事，但可以明确的一点，其中确实藏着不少像付师傅这样平凡人的“活路”。

混乱的平台，藏着网约车师傅的活路

毫不夸张地说，付师傅用7个手机同时接单，并不是什么个例，而是中国网约车市场进入全新阶段的真实缩影。

过去几年，网约车行业从滴滴“一家独大”，逐渐进入多平台竞争的时代。高德、美团、曹操出行、T3出行、享道出行等企业纷纷入局，更有大量地方性平台不断出现。

根据交通运输部数据，截至2025年底，全国已有近400家网约车平台取得经营许可，网约车驾驶员注册数量超过700万人。

平台越来越多，网约车市场似乎也变得愈加繁荣起来，但对于司机而言，背后却是更激烈的竞争。

早期网约车市场最大的矛盾是“乘客多、司机少”，只要愿意跑，就能获得不错收入，所以挣的是辛苦钱。

但随着大量司机进入行业，市场逻辑发生改变，订单并不会无限增长，分订单的人却越来越多，市场转向买方市场，网约车师傅们只能挣些血汗钱。

如今，网约车已经从“抢订单”变成了“抢流量”。尤其是在二、三、四线城市，出行需求不像一线城市集中，司机空驶时间更长，单个平台很难保证稳定收入。以至于多平台接单，就变成了很多司机的生存策略。

“哪个平台派单就跑哪个，哪个平台补贴高就重点跑哪个。”付师傅跟我说的很直白，一切就是为了多赚点钱。

身处非一线城市，网约车的需求市场并没有想象中的高，司机师傅也只能在多个平台之间不断寻找生存空间。

但平台的商业逻辑则完全不同。以滴滴等头部企业为代表，依靠用户规模、订单规模和技术体系建立商业模式。一笔订单利润或许有限，但依靠庞大的交易规模，平台依然能够靠着“抽成”，获得稳定收益。

相比之下，司机承担的压力却来自四面八方。乘客会投诉，平台会扣分，家里需要钱，自己也要吃饭……一单十几元甚至几元的收入，想要过活，只能靠大量订单累积。

如何在平台严密的算法中，获得订单？付师傅给出的答案是：同时运营多个平台，甚至购买多个手机提升接单效率，反而成为不伤害身体、性价比最高的选择。

对于很多二、三、四线城市司机来说，跑网约车并不是一场财富冒险，而是一份低门槛、时间自由的谋生方式。旺季多跑几单，淡季减少投入，这就是他们最现实的选择。

“还是要感谢这些平台，没有平台，我们也不好接单，说不定一分钱都挣不到。”行程快要结束的时候，付师傅依旧笑呵呵地这样说道。