日系要完？
发布时间：2023-04-03 09:31:05
保守的智能化
日系车在自动驾驶、智能座舱等方面，似乎很少被拿来当作比较的对象，并不是因为其太强大而难以媲美，而是存在感太低。
燃油车不是不能智能化，但电动车更适合智能化。
传统燃油车经过上百年的发展，已经形成了一套十分成熟的结构平台，要在此基础上进行智能化的改造，设计复杂，成本也高。
电动汽车大幅精简机械结构，留下更多的操作空间。以自动驾驶为例，自动驾驶工程师张启表示，传统汽车转向系统或制动系统，控制精度很难达到自动驾驶的要求。电动汽车的出现，带动汽车整体结构发生改变，汽车底盘等部件的变革，对自动驾驶的实现也有好处。
可以说日系车在新能源领域的滞后，某种程度上影响了其智能化的发展。
另外，当前很多电动车玩家，都具备互联网背景，在软件开发、人机交互等领域有着一定的优势，而且往往会选择更加激进的开发路线，虽然存在一定的弊端，但也带动了市场技术竞争。
当中美一大票互联网玩家切入汽车智能网联赛道时，错过了移动互联网黄金时代的日本，在进入汽车智能网联时代时，道路同样波折，最直观的一点就是日本本土缺少扛旗的智能科技企业。
就自动驾驶而言，根据美国加州交通管理局DMV公布的2022年自动驾驶脱离报告（Disengagement Reports），在路测里程排名前二十的企业里，日本企业只能看见丰田和日产两家车企，且排名靠后，至于独立的自动驾驶科技企业一家都无。
图片来源：盖世汽车
要知道早在1990年，丰田就开始了自动驾驶技术研究。此后，在2011年的在第42届东京车展上，丰田首次公开了以普锐斯为原型的自动驾驶实验车“A.V.O.S”的行驶演示。它能在没有驾驶员的情况下避开障碍物，并在圆形赛道上进行低速行驶，一时引起轰动。
但也仅是如此了，彼时的丰田明确表示不考虑量产自动驾驶汽车，只是为了研究新一代的安全技术，而后更是多次强调安全性才是丰田的重要目标，丰田不会研发无人驾驶汽车。
仅仅把自动驾驶当作一项辅助功能的丰田，未想到其可能带来的革命性的变化，丰田虽并未停止对自动驾驶的关注，但过往保守的研发策略让丰田没有占据多少先发优势，反而被后来者一次次超越。
此后意识到重要性的丰田，加强了合作开发，到处投资自动驾驶公司。2019年，丰田宣布加入百度自动驾驶阿波罗计划；2020年2月，小马智行完成4.62亿美元融资，丰田在此轮融资中领投约4亿美元；2021年4月，丰田公布通过子公司Woven Planet，以5.5亿美元的价格收购美国出行公司Lyft的自动驾驶部门Level5。
钱花了不少，却未取得足够亮眼的成果，其他日系车企也同样如此。
当2022年的蔚小理们逐渐推出L2+级自动驾驶功能时，丰田、本田、日产抱以厚望的e:NS1、bZ4X、Ariya等，还停留在单车道L2自动驾驶的功能范围。
着力安全不是错，过于保守才是最大的过错。
讽刺的是，3月1日市场监管总局官网发布消息，一汽丰田、广汽丰田自2023年3月1日起召回共计超1.2万辆bZ4X汽车。
而召回的原因竟然是车辆的安全驾驶辅助系统中的前置摄像头内部程序不当，在车辆经过侧面连续有车辆停放的道路时，摄像头程序可能会对目标识别产生差异，导致安全辅助驾驶系统的TSS/LSS＋重启，重启过程中会出现辅助驾驶系统无法正常工作，存在安全驾驶隐患。
丰田等日系车企正在为他们过去的选择与傲慢付出代价。中国的汽车智能化技术，是你死我活的“卷出来”的。日系车企们，想必也逐渐体会到了竞争的残酷。
等其想重拾旧日荣光时，却已跟不上市场发展的步调，“old school”没那么吃香了。掌舵日本丰田汽车公司超过13年的丰田章男，也将从4月1日起卸任总裁和首席执行官职务，接任者是丰田公司顶级品牌官佐藤浩二。
结语
或许讲“日系要完”还为时尚早，燃油车依然是市场主流，日系的混合动力汽车和氢能源汽车保有量还是位居全球第一，但燃油车终究不是长久之道，纯电动也比氢能源来得更加现实。
船大难掉头的日本车企，很难做出彻底变革，市场瞬息万变，留给日系车企的时间不会太多了，失去光环的日系车企，能否坦然面对跌落王座的事实呢。
张翔最后告诉盖世汽车，“日系车的电动化转型也有成功的可能，但是可能需要较长的时间，要付出很大的代价。”
是苦等氢能源成为主流的那天，还是彻底转向智能电动车赛道，付出巨大代价用真金白银砸出一条康庄大道？日系能找到那颗救急的药丸吗？（注：文中郑云、鲁群、张启为化名）
来源：盖世汽车 作者： 梅旭康 编辑：马国平
|
|
微信ID : 杭州汽车
