宝马、奔驰、长安等相继官宣获路测牌照，L3“上车”稳了？
发布时间：2023-12-26 10:02:47
L3，行至黎明破晓时
汽车行业对L3功能的落地探索，较早其实可以追溯到2017年。
但不可否认，至今业界仍未突破L3量产大关，这背后涉及的因素错综复杂。
对于自动驾驶而言，L3不仅是辅助驾驶与无人驾驶的分水岭，更是车辆驾驶权从“人类驾驶员”移交给“自动驾驶系统”的关键转折点。
如果说L3以下，车辆驾驶权和控制权完全属于人类驾驶员，L3以上绝大部分由系统主导，那么L3阶段，则是系统和人类驾驶员各占一半。当然这条分界线具体划在哪里，取决于系统的ODD有多大。
正是这种“模糊”的定义，使得L3的研发落地一直备受关注，同时又争议不断：一些企业认为L3完全没必要存在，比如沃尔沃、福特都曾表示跳过L3，直接从ADAS跨入到L4。另外，百度CEO李彦宏也曾直言，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。地平线创始人兼CEO余凯甚至认为，十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。
奥迪2021款A8车型，图片来源：奥迪
也有一些企业认为，L3虽然面临诸多挑战，依然有存在的必要，比如奥迪，早在2017年就发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新车奥迪A8，正式拉开L3量产序幕。此后几年，包括上汽荣威、广汽埃安、长安汽车、一汽红旗、长城汽车、小鹏汽车等在内的诸多车企，纷纷宣布投身L3研发，并将2020年作为了落地的关键节点。
然而，就在L3量产如火如荼推进之际，2020年4月，奥迪突然宣布放弃在旗舰车型A8中引入L3的计划，给L3的“追随者们”迎面泼了一盆冷水。当时奥迪给出的原因是：全球范围内还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架，L3级量产车无法完成相关的认证。
事实上，法规标准的不完善，只是L3量产路上的“拦路虎”之一，除此之外在责任判定、保险赔偿以及核心技术等方面，也存在多重难点。
一个现实的问题是，在L3阶段由于系统和人类驾驶员可以共同参与对车辆的控制，人和系统同为责任主体，一旦出现事故责任如何判定，一直以来缺乏明确且统一的标准。
另外，当自动驾驶进入L3阶段，意味着在一定的设计运行条件下，系统将可以执行全部的动态驾驶任务，此时对智驾系统整体的安全性与可靠性将提出更加严苛的要求，需要在接管机制、冗余安全、人机交互、产品运行安全、网络安全、数据安全以及数据记录等方面进行多维度升级。
从L2/L2++迈向L3甚至更高阶的L4，一个显著的区别是ODD的应用范围会大幅提升，这就要求智驾系统能够覆盖更多的应用场景，尤其是尽可能多的corner case。目前来看，“BEV+Transformer+数据闭环”新范式的确立，为行业提供了一种新的解决思路。
截图来自： 智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）
除此之外，还有严苛的安全冗余要求。想象一下，如果在自动驾驶过程中，系统突然出现故障怎么办？按照目前的要求，对于这类突发情况，自动驾驶系统应具备最小风险策略，比如在系统无法继续执行动态驾驶任务，或者驾驶员/安全员在应当接管车辆而没有接管时，通过采取本车道停车、靠边停车等策略，避免或减缓车辆与其他道路使用者的风险。
而要实现这样的高安全性与可靠性，业界普遍认为，充分的系统冗余不可或缺，这不仅仅包括计算单元和传感器冗余，还需要执行器、电源以及通讯等多维度的冗余，来保证在系统失效的情况下，车辆依然能够制动和转向。
比如奔驰的DRIVE 驾驶领航系统，根据L3安全需要，就额外配备了多种传感器，选装该系统的奔驰S级轿车和纯电EQS还配备转向、制动及车载电控的冗余系统，使得即便其中任何一个系统发生故障，汽车仍能保持机动性。
DRIVE PILOT冗余系统架构，图片来源：奔驰
纵然如此，目前奔驰的L3级自动驾驶系统Drive Pilot，依然存在诸多限制，比如开启时车速不能超过60公里/小时，周围光线条件要好，道路宽度要适宜等，由此也让很多人直呼“鸡肋”。
极狐阿尔法S先行版L3自动驾驶系统，除了通过34颗传感器实现多重感知冗余，还进行了控制器双芯片设计、双制动系统设计、双转向系统设计、双通信链路设计及双电源模块设计，确保在极端工况下单一系统失效时，L3系统仍能安全运行。
但更多的冗余系统，同时也意味着更高的成本，即便以目前的市场条件，其实也不足以支撑L3规模化落地，这从已经落地的L2+就可以窥见一二。
据相关统计数据显示，今年前三季度，搭载L2+功能的车型79%位于30万元以上区间，20%属于20-30万元价格区间，20万元以下占比仅为1%。L2+尚且如此，更不用说成本要求更高的L3。
不过纵然挑战重重，伴随着L2/L2+在终端市场的快速普及，智驾行业确实到了重新做选择的时候，即下一步究竟是继续“死磕”L2++，还是直接上L3。
四部委发布的最新通知，无疑为此指明了方向，接下来有望引领智能驾驶迈入一个全新的台阶。
“因为在L2阶段，对于产品力的评判标准目前多少是有些模糊的，但到了L3阶段，意味着系统要能够在指定的OBD下实现无人驾驶，这相当于把原来参差不齐的水平一下子拉高到了100%。”有业内人士表示。
当然另一方面，能力标准的全面升级，同时也意味着更大的挑战，由此不难预见下一赛段智驾领域将迎来更激烈的厮杀。
值得一提的是，2020年奥迪宣布放弃在A8中引入L3时，曾指出是因为当时全球范围内还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架。那么如今，随着国内外利好政策频出，与此同时奔驰、宝马相继拿下国内L3测试许可，奥迪会否提速L3研发，答案令人关注。
来源：盖世汽车 作者： Vivi 编辑：马国平
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