车载大屏取代物理按钮？现在断言为时过早
发布时间：2020-09-02 10:49:10
领航汽车交互多年，手机不再适合做“灯塔”
纵观车载大屏过去数年的演变历程，一定程度上与手机等消费电子类似，即屏幕越来越大，交互方式越来越多样化，甚至在部分功能上二者也十分趋同，以至于“将手机搬进汽车”一度成了众多传统车企竞相追逐的目标。
车载显示屏大屏化趋势最早始于特斯拉。作为车载中控大屏的“鼻祖”，特斯拉早在2012年推出Model S时，就激进地取消了中控台上的所有物理按钮，取而代之的是集成了所有车辆功能控制选项的17 英寸触摸屏。而在这之前，奔驰、宝马、奥迪等品牌的部分车型上，虽然也有彩色显示屏，但尺寸均比较小，基本没有10英寸以上的，且彼时汽车正处于功能日益丰富的阶段，即便有了中控屏，屏幕四周依旧是各式按键环绕。特斯拉将所有车辆功能控制选项集成于一块大屏的做法可谓开了行业先河，更重要的是市场反响还不错。
于是，越来越多的车企看到了这种方案的可行性，开始将大尺寸触控屏搬进车内。不仅如此，一些车企甚至在一辆车内同时配置了多块大屏，并在交互方式上逐渐引入语音交互、手势交互等多种新兴交互方式，多屏化、多模交互趋势由此出现。
比如2013年上市的奔驰第十代S级就采用了双12.3英寸的液晶屏设计。2018年发布的全新一代奥迪A6则采用了三屏设计——12.3英寸的全液晶仪表和10.1寸搭配8.6寸的中控双屏，交互方式上引入了自然语音识别系统。再到2019年初拜腾发布配备有48英寸超大触摸屏的M-Byte，辅以手势控制和语音控制，理想上市搭载了4块大屏的理想ONE，车企对智能屏的追逐到了一个高潮，尤其是国内自主车企，在智能座舱领域俨然成了全球创新的引领者。
M-Byte 超大触摸屏，图片来源：拜腾
接下来座舱内的人机交互方式还将如何演变？在龚在研看来，“情感连接”是大趋势，而非像之前一样只是简单的功能实现。“这在目前已经有一些代表车型，比如特斯拉Model3，蔚来ES6，已经具备了这方面的属性。”
要构建这样的人机交互系统，龚在研认为有几个关键点：直觉化交互，即指当驾乘人员要进行某项操作时，系统能够感知这一想法，并且主动完成部分操作，而无需车内人员逐步指示，另外还有沉浸式体验和跨场景生态打通。这也就意味着在交互方式创新上，未来智能手机已无法再成为汽车的灯塔，因为手机的使用场景和汽车是完全不一样的，无论是在功能需求、使用环境、硬件性能、传感器规格尺寸，还是界面布局、使用距离、视觉效果等方面，手机和汽车的要求都不一样，这每一项差异都会产生交互上的差别。
“以沉浸式体验为例，手机或者其他消费电子的沉浸感设计要求相对来讲并没有那么高，就看手机的姿态来讲，45°基本就可以了，但车内需要360°的感官体验。” 龚在研指出。“从这一点上来讲，当下车企应该多从酒店或者其他的室内设计、环境设计里汲取灵感，才能够将沉浸感做的更好。”
至于跨场景生态打通，说直白一点就是为了避免用户在使用相关功能时，要经历多次页面跳转，这在目前的手机上很常见，由于现阶段手机生态格局的限制。但在车内，尤其是当驾驶员在行车途中执行相关操作时，跳转太多是一件很影响驾驶安全的事。所以龚在研认为这个时候汽车无法像前几年一样简单地把手机或者Pad上的设计直接照搬到汽车里，而是应该结合汽车的使用场景，建立一个新的生态，比如腾讯的TAI生态车联网。
在这一趋势之余，龚在研认为大屏化和多屏化在短期内还将是汽车座舱交互技术的一个主要演变方向，另外一些新兴的输入和输出交互模态未来的潜力也十分巨大，比如方向盘屏幕输入， AR-HUD输出。“但有一点需要注意，即当未来屏幕越来越大、越来越多的时候，车企应该更加注重氛围的设计和营造，而非简单的信息展示，否则会因为过高的信息密度造成信息过载。” 龚在研表示。言外之意即，屏内的氛围其实比内容更加重要。
最终车企该如何找寻人机交互的最优解，仙豆智能用户体验设计专家于吉良给出了他的理解——“我认为最好的交互是恰恰在用户需要的时候给予合适的界面，无打扰，即来即走。这一切努力的核心是希望减少用户繁琐的交互，降低对屏幕跟按键的依赖。”毕竟依赖越多，越容易分心，对驾驶安全的威胁就越大，所以无论按键还是屏幕在车内的使用，恰到好处就好。
来源：盖世汽车 作者： 熊薇 编辑：马国平
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