充电1小时排队4小时，新能源车充电难如何破解？

发布时间：2022-08-08 10:22:59

技术路线之争是“伪命题”？

国家发展改革委等十部门在《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中，不仅提出了满足超过2000万辆电动汽车充电需求的目标，还给出了加快换电模式推广应用的场景。《实施意见》提出，加快车电分离模式探索和推广。

换电，即通过直接更换电池的方式来完成电能补充工作。目前主要有底盘换电、侧方换电和分箱换电三种方式，以底盘换电为主流。相比于另外两种模式，底盘换电可实现全自动化，换电速度更快，平均时长3~5分钟，且换电后不改变车体前后轴重量，安全性保障更高。

换电的最大优势就是快，解决了充电时间长、充电排队时间更长的补能痛点问题。作为国内最早关注换电领域的商业化服务平台，奥动新能源在国内已经布局了400多座换电站。奥动新能源联席董事长张建平此前接受媒体采访时表示，计划2025年达成1万座换电站规模。2020年11月，奥动新能源推出“20秒极速换电”的4.0版换电站。将一次换电的时间从10分钟缩短到3分钟，再到20秒。

“针对更换下来的电池出现凹陷、破损、鼓包等问题，给车主带来潜在安全风险和换电站主体资产损失的情况，我们可以通过技术提供解决方案。”安徽绿舟科技联合创始人万琳向《中国新闻周刊》介绍，该公司的核心业务之一便是为换电站提供智能系统平台服务，站控平台可监测换电站中备用电池的电量和充电情况，在换电的三五分钟里，通过视觉扫描功能，可对换下来的每一块电池进行“快速检测”，不断优化换电站的运营效率和安全管控。

目前，绿舟科技的换电站站控系统已经在全国铺设了超过200座。不过万琳也表示，绿舟科技在未来一段时间内仍会以平台级产品销售和技术服务的方式开拓市场，暂时不会持有建设方面的重资产。

建设成本高是换电模式的主要短板之一。换电站占地面积较大，单个换电站通常需要3~4个标准车位，同时要储备1.5倍于服务车数量的电池，例如日常服务100辆车，则要准备约150块电池，其中50块用于流转。业内对换电站成本的共识是，是建设同等体量充电站的1~3倍。

张建平也曾表示过，奥动新能源首个换电站的建站成本在600万元。假设单个换电站可服务100辆车，那么每辆车便承担了6万元的成本，通过不断改良，目前充电站分摊到每辆车的成本单价已降到1万元左右。

“车电分离模式能降低用户的购车成本。”蔚来汽车相关部门工作人员介绍。2020年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，蔚来先行一步实现了车电分离。在“蔚来电池租用服务”模式下，用户购买纯电动汽车时，不必承担电池部分的成本，而是从电池银行租赁，租金可按揭支付方式，从而让消费者以更低的“首付”开走新车。

但这种模式下，车主每次使用的都是陌生电池，由于不了解电池属性，衍生出了新的“补能焦虑”。上述资深从业者指出，有的电池由于循环次数多，可能剩余50％时就要补电，有的电池在20％的电量下还能支撑很久，每次租用的电池都不同，到什么程度该换电，车主很难把握。另外，汽车作为一种运输工具属于固定资产，汽车电池毕竟不是共享充电宝，车主还是习惯“拥有”，而非“租用”，“哪怕是分期，谁愿意最终全款买块旧电池呢？”

艾瑞咨询的数据显示，2021年中国换电站保有量达1406座，同比增长1.5倍，主要由蔚来、奥动新能源、杭州伯坦科技三家参与建设，总占比超90％。其中蔚来和奥动新能源在数量上占据绝对优势，分别运营着有789座和402座换电站，合计占比超过8成。

今年1月，电池制造商宁德时代入局，推出换电服务品牌EVOGO，以及由“换电块、换电站、App”三大产品构成的组合换电整体解决方案。其中最大的亮点为“巧克力换电块”，将一个大号电池包拆分成多个小型电池包，解决不同车型、不同品牌的换电需求。

“宁德时代这种体量的动力电池企业加入，对换电产业来说肯定是个利好。”仝宗旗表示，目前换电推进比较困难的其中一个原因就是标准化，不同车企之间、同一车企的不同系列产品，其电池标准都不完全相同。电池包（Pack）和电池管理系统（BMS）等环节是整车差异化的基础，由此形成汽车在性能上的差异，来吸引不同消费者。

如果汽车底盘越来越趋同、结构越来越趋同，控制、信息都将慢慢同质化。7月初的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长殷承良在演讲中表示，这将打破“整车为王”的逻辑，形成以电池为核心的“汽车界英特尔”或智能化平台上的“汽车界微软”。殷承良在论坛上给汽车人提出了灵魂拷问：汽车界需要IBM吗？真的做好准备了吗？

而在提升补能效率方面，充电巨头也纷纷推出了“超充”模式。特来电的液冷超充，实现了充电5分钟续航300公里的目标。但特来电相关部门负责人也表示，超充技术理论上是随着电动汽车的规模化发展，在充电基础设施不完善的情况下出现的一个过渡性方案。由于大量使用超充桩，会给汽车电力系统与电网带来压力和挑战，公司没有将大规模超充视为未来的主流发展方向。

“从长期来看，换电只是在特定的场景和区域中应用，但不会成为主流模式。最重要的是根据不同场景配置不同性质的补能方式，从而提高效率。”仝宗旗表示举例说，社区可以采用直流小功率慢充与智能充电服务结合的模式，超市、商场等消费场所可以搭配建设慢充桩和快充桩，而在高速公路和加油站等使用场景，可采用换电和超充，满足车辆快速补能的需求。

如果说“十三五”期间，充电桩基础设施建设处于从无到有的超前投建状态，那么在“十四五”时期，各家必然要从“跑马圈地”向精细化的运营服务转变。“不论哪种技术路线，服务能力将是充电基础设施行业未来竞争的核心。”仝宗旗说。 

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来源：中国新闻周刊 作者：李明子 编辑：马国平