扭力梁真的不如多连杆吗?这篇文章或能帮你分析扭力梁和多连杆的区别

发布时间：2019-12-02 09:29:42

大家买车的时候，往往会面对一大堆参数、规格之内的东西抓破了头，诸如有多少马力、百公里加速多少、轴距多少、空间表现之类的因素都会成为大家的潜在考虑因素。悬架规格也是一样，这是涉及到乘坐舒适性的一个重要指标。

可以说，目前市面上20万以下的车型，大部分前悬挂都是麦弗逊。而后悬架的类型，主要分为两类，一类是独立的多连杆悬架，另一类是非独立的扭力梁悬架。相信不少人听到这两个名词的时候，都会被绕的云里雾里。到底选哪一种悬挂类型的比较好呢？实际选车的时候又该如何抉择呢？我们今天就给大家讲讲。

扭力梁和多连杆，到底区别在哪里？

所谓的扭力梁悬挂，它的构造是两个车轮装在同一根扭力梁的两端，而中央的扭力梁不是完全刚性的，而是允许发生一定形变，带有一定的刚度的。当一侧车轮遇到障碍物跳动时，可以抑制一部分侧倾和跳动，缺点是扭力梁形变量过大的话，会带动另一侧车轮跟着跳动，使得车体跟着倾斜或跳动，舒适性、操控性会有所降低。所以坊间也有人把它称之为半独立悬挂。它的好处在于结构简单、调校容易、造价便宜，而且能够更好地节约车身空间，所以也是目前10万左右级别车型的主要悬架类型。

而多连杆悬挂，它的构造则是两边的车轮通过不同的连杆和车身相连，使得两侧车轮的运动可以保持相对的独立，一侧车轮的跳动很难影响到另一侧车轮的正常工作。多连杆最大的优点就是调校的操作空间更大，使得舒适性表现普遍会更好。但是结构相对复杂、调校更花时间，造价更贵一些，这使得它更多地常见于15万以上的高端A级车或者B级车。

扭力梁真的不如多连杆吗？

其实，很多人都听说过这么一句话；悬架的性能并不是单纯由规格决定的，更多要看调校。这句话也的确没错，一般来说，同样的材质用料、同样的设计水平下，多连杆的性能潜力自然是要比扭力梁更高一点的，但是悬架的性能实际上是深受调校水平的影响，诸如弹簧的软硬、连接点的布置、以及其它大大小小配件的设计都是影响到悬架性能的关键因素，单看规格是扭力梁还是多连杆，很难直接判断悬架性能的好坏。

事实上，法系车的扭力梁就是一个很经典的例子。法系车一直对扭力梁的研究十分深入，在这方面有很丰富的调校经验，很多20万左右的法系车依然在使用扭力梁，但是舒适性、操控性能方面也一直不输给很多同级别、同价位的多连杆悬架车型。但是这一点反而却成了很多人诟病法系车的一大理由。这显然是由于消费者的认知问题造成的。

悬架规格，其实并不足以成为选车的首要考虑因素

如今很多厂商都在搞平台化战略，经常会出现同一个平台下的车型，甚至同一款车型的不同配置，选用不同悬架规格的例子。譬如说大众的高尔夫、速腾等车型，以往曾经采用过扭力梁，后来换成了多连杆。更有甚者，诸如大众高尔夫、福特福克斯等一部分车型，选择了低配车采用扭力梁、高配车型采用多连杆的策略。

事实上，因为消费者认知等原因，如今扭力梁大多被默认为了低价位车型的捆绑配置，而多连杆则成为了更高价位车型的选择。也就是说，单独选择是多连杆还是扭力梁，其实已经没有太大意义了，因为厂商在其中就已经采用了差异化的策略，选择更高价位的车型，自然会有更好的性能，而大家在做选择的时候，预算显然是排第一位的，单独看是否采用了独立悬架，似乎已经意义不大了。

其实，对于大多数人来说，比起悬架规格，它们更在意的因素更多在于车型的价格、品牌、外观、配置、空间、内饰等方面，哪怕是对性能有一定要求的人，更多地也是纠结于动力、操控、舒适性等更具体的表现。其实，与其纠结悬架的规格，还不如直接到目标车型的4S店，亲身试乘试驾更有意义。

来源：腾讯汽车 作者： 何华 编辑：马国平